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Pagar 40 € a la compañía Ryanair por imprimir la carta de embarque en el aeropuerto es declarado cláusula abusiva de la contratación.

29 ottobre 2013

La Organización de  Consumidores y Usuarios, insta la cesación de las medidas generales de contración, ante el  Jugado n° 5 Mercantil de Madrid, ya que Ryanair  Limited incluye cláusulas en su contrato de transporte aéreo que  causan un desequilibrio importante de los derechos y obligaciones de las partes. Resultando de éstas es una situación de alarmante inferioridad entre los clientes con respecto a la compañía aérea. El  Titular del Juzgado declara abusivas 8 cláusulas e  impone su cese y difusión además de eliminarlas del clausulado y no utilizarlas en el futuro.

JUZGADO MERCANTIL Nº 5

DE MADRID

Autos: Juicio verbal 703/11

SENTENCIA Nº 113/13

En Madrid, a 30 de septiembre de 2013.

Vistos por mí, Javier García Marrero, Magistrado- Juez del Juzgado Mercantil nº 5 de esta localidad, los presentes autos de juicio verbal nº 703/11, seguidos a instancia de la ORGANIZACIÓN DE CONSUMIDORES Y USUARIOS, representado por la procurador Dª Miriam López Ocampos, asistido por el letrado D. Eugenio Ribón Seisdedos, contra RYANAIR LIMITED, representada por el procurador D. Eduardo Codes Pérez-Andújar, asistida por el letrado D. Jaime Fernández Cortés, con intervención del Ministerio Fiscal, sobre acción de cesación de condiciones generales de la contratación he procedido a dictar la presente

resolución, EN NOMBRE DE S.M., EL REY, teniendo en cuenta los siguientes

ANTECEDENTES DE HECHO

PRIMERO : Que por la parte actora mediante escrito que por el turno de reparto correspondió a este Juzgado, se interpuso demanda de juicio verbal en la que en síntesis interesaba la declaración de abusivas de una serie de cláusulas incluidas en los contratos de la demandada, la cesación de su uso y la publicación de la sentencia. En apoyo de estos hechos alegó los fundamentos de derecho que consideró oportuno y terminó solicitando que se admitiera la demanda y que tras los trámites oportunos se dictara sentencia por la que se estimaran sus

Pretensiones

SEGUNDO: Admitida a trámite la demanda, se citó a las partes a juicio, compareciendo el

demandante y el demandado.

El demandante se ratificó en su demanda y el demandado se opuso señalando que no se trataba

de cláusulas abusivas

El Ministerio Fiscal interesó la declaración de nulidad, por abusivas, de determinadas cláusulas

TERCERO: En la fase de prueba por las partes se propusieron los medios probatorios que

estimaron que mejor demostrarían sus respectivas alegaciones y que practicadas constan por

sus resultados en la vista, quedando luego los autos conclusos para sentencia.

CUARTO: En la substanciación del procedimiento se han observado las prescripciones legales,

excepto el cumplimiento de los plazos legales.

FUNDAMENTOS DE DERECHO

PRIMERO: La entidad demandante solicita el cese del uso de una serie de cláusulas incluidas

en las condiciones generales empleadas por la demandada al entender que son abusivas

El demandado señaló que no estábamos ante cláusulas abusivas.

Por su parte el Ministerio Fiscal interesó que se declarara la nulidad de determinadas cláusulas

por entender que eran abusivas, rechazando tal pretensión respecto a las demás

Ya hemos visto que la acción que ejercita la demandante es una acción de cesación. Como

indica la SAP de Madrid de 26 de julio de 2013 “…El control abstracto que pone en marcha la

acción colectiva de cesación, en este caso la del artículo 12 de la LCGC, permite depurar del

tráfico mercantil condiciones generales ilícitas. Su utilidad se revela para detener comportamientos ilícitos, pero también para impedir el riesgo de repetición de los mismos. El ejercicio de la misma conlleva, como presupuesto de la orden de cesación, el control de la posible nulidad de las condiciones objeto de la acción (control de legalidad, de incorporación y de abusividad de las mismas), por lo que también cabe que el juez realice el pronunciamiento correspondiente al respecto.

Además, en este ámbito de las acciones colectivas la regla “contra proferentem” cobra un

significado distinto, pues ya no se trata de interpretar un condicionado en el sentido más

perjudicial para el predisponente y favorable al consumidor (como podría resultar lo

procedente en un litigio individual), sino que si la condición general, por su redacción

ambigua o dudosa, admitiese significados que darían dar lugar a abusividad, lo procedente es

expulsarla del tráfico mercantil para que no pueda producir tal efecto. Los artículos 5 y 7 de la

Directiva 93/13/CEE del Consejo, de 5 de abril de 1993, persiguen impedir la circulación de

cláusulas dudosas que en alguno de sus significados pueda dar lugar a abusividad, por lo que

en sede de un control abstracto de las mismas debe inclinarse el juez por apreciar su nulidad

(de ahí la previsión del artículo 6.2 de la LCGC). Así lo ha apuntado también el Tribunal de

Justicia (UE) en su sentencia de 9 de septiembre de 2004.”

Y viene a señalar el Tribunal que la acción colectiva de cesación además de un efecto de

prohibición(evitar futura contratación con cláusulas ilícitas) tiene un efecto de

abstención(impedir que se continúe su uso en contratos de pretérita suscripción con vigencia al

tiempo de la demanda), de manera que el predisponente no podrá invocarla para fundar ninguna

pretensión jurídica en la fase de ejecución de los contratos anteriores que la incluyeran, pues no

podrá seguir utilizándola

Ø Condiciones generales de la contratación

Según el artículo 1 de la Ley 71998 de 13 de abril, sobre Condiciones Generales de la

Contratación “son condiciones generales de la contratación las cláusulas predispuestas cuya

incorporación al contrato sea impuesta por una de las partes, con independencia de la autoría

material de las mismas, de su apariencia externa, de su extensión y de cualesquiera otras

circunstancias, habiendo sido redactadas con la finalidad de ser incorporadas a una pluralidad

de contratos”

Dice la STS de 5 de diciembre de 2002(referencia EDJ 2002/54090) que “en relación a los

contratos de adhesión, la doctrina se pronuncia en el sentido de que la producción de bienes y

servicios en masa y la homologación de conductas de usuarios y consumidores, según patrones

miméticos, junto con las necesidades de simplificación y normativización que imponen las

organizaciones empresariales a la que no son ajenas prácticas que se desarrollan por la

posición preeminente que ocupan en el mercado, ha propiciado y extendido, con carácter

general, la contratación sujeta a contenidos del contrato tipificados que limitan la voluntad del

contratante a la mera aceptación o simple adhesión al contrato que se ofrece por la parte

llamada, por ello, predisponente. La libertad en este caso del contratante precisado de

aquellos bienes o servicios se deduce a la prestación del consentimiento careciendo, por regla

general, (aunque no siempre ocurre así), de posibilidades reales de negociación del contenido

de las condiciones del contrato. Surgen de este modo, las “condiciones generales”, es decir, las

impuestas por una de las partes contratantes a la otra, redactadas con carácter general, para

todos los contratos de una misma clase, y que, en principio, tienden a favorecer a la parte que

las impone.” Como dice la STS de 25 de febrero de 1998 una cláusula no se ha negociado

individualmente cuando haya sido redactada previamente y el consumidor no haya podido

influir sobre su contenido.

Más recientemente la jurisprudencia ha establecido las siguiente notas que deben concurrir para

estar ante las condiciones generales de la contratación. Así alude la STS de 9 de mayo de 2013

a:

  • · Contractualidad: se trata de “cláusulas contractuales” y su inserción en el contrato no

deriva del acatamiento de una norma imperativa que imponga su inclusión.

  • · Predisposición: la cláusula ha de estar prerredactada, siendo irrelevante que lo haya sido

por el propio empresario o por terceros, siendo su característica no ser fruto del consenso

alcanzado después de una fase de tratos previos. En particular en el caso de los contratos de

adhesión.

  • · Imposición: su incorporación al contrato debe ser impuesta por una de las partes –aunque

la norma no lo exige de forma expresa, dada su vocación de generalidad, debe ser impuesta

por un empresario-, de tal forma que el bien o servicio sobre el que versa el contrato nada

más puede obtenerse mediante el acatamiento a la inclusión en el mismo de la cláusula.

  • · Generalidad: las cláusulas deben estar incorporadas a una pluralidad de contratos o estar

destinadas a tal fin ya que, como afirma la doctrina, se trata de modelos de declaraciones

negociales que tienen la finalidad de disciplinar uniformemente los contratos que van a

realizarse.

  • · Irrelevancia en la autoría material, la apariencia externa, su extensión y cualesquiera otras

circunstancias;

  • · Irrelevancia en que el adherente sea un profesional o un consumidor –la Exposición de

Motivos LCGC indica en el preámbulo que “la Ley pretende proteger los legítimos

intereses de los consumidores y usuarios, pero también de cualquiera que contrate con una

persona que utilice condiciones generales en su actividad contractual”, y que “[l]as

condiciones generales de la contratación se pueden dar tanto en las relaciones de

profesionales entre sí como de éstos con los consumidores”.

  • · Puede referirse al objeto principal y, de hecho, para el empresario probablemente la mayor

utilidad de las condiciones generales se halla precisamente en la definición de este,

  • · El conocimiento de una cláusula, aunque no sea deseada, no excluye la naturaleza de

condición general; es un requisito previo al consentimiento y es necesario para su

incorporación al contrato, ya que, en otro caso, sin perjuicio de otras posibles

consecuencias –singularmente para el imponente- no obligaría a ninguna de las partes.

  • · No excluye la naturaleza de condición general de la contratación el cumplimiento por el

empresario de los deberes de información exigidos por la regulación sectorial.

Ø Cláusulas abusivas

En materia de nulidad de las cláusulas, el artículo 8 de la LCGC indica que serán nulas de

pleno derecho las condiciones generales que contradigan en perjuicio del adherente lo dispuesto

en esta Ley o en cualquier otra norma imperativa o prohibitiva, salvo que en ellas se establezca

un efecto distinto para el caso de contravención. En particular, serán nulas las condiciones

generales que sean abusivas, cuando el contrato se haya celebrado con un consumidor,

entendiendo por tales en todo caso las definidas en el art. 10 bis y disposición adicional primera

de la Ley 26/1984, de 19 de julio, General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios “

Por su parte, el artículo 82 del TRDCU considera cláusulas abusivas las estipulaciones no

negociadas individualmente y todas aquellas prácticas no consentidas expresamente que en

contra de las exigencias de la buena fe causen, en perjuicio del consumidor, un desequilibrio

importante de los derechos y obligaciones de las partes que se deriven del contrato.

La jurisprudencia(STS de 9 de mayo de 2013) parte del criterio de protección sostenido por el

TJUE(SSTJUE de 27 de junio de 2000, C-240/98 a C-244/98, apartado 25; 26 de octubre 2006,

C-168/05 apartado 25; 4 junio 2009, C-243/08 apartado 22; 6 de octubre 2009, C40/08 apartado

29; 3 de junio de 2010, C-484/08 apartado 27; 9 noviembre de 2010, C-137/08 apartado 46; 15

de marzo de 2012, C-453/10, apartado 27; 26 abril de 2012, C-472/10, apartado 33; 14 junio

2012, C-618/10, apartado 39; 21 de febrero de 2013, C-472/11, apartado 19; 14 de marzo de

2013, C-415/11, apartado 44; y 21 de marzo de 2013, apartado 41) sobre la base de que el

consumidor se halla en situación de inferioridad respecto al profesional, tanto sobre la

capacidad de negociación como sobre el nivel de información, lo que le lleva a adherirse a las

condiciones redactadas de antemano por el profesional sin poder influir en el contenido de

éstas. Pues bien, teniendo en cuenta este criterio señala que con el fin de reemplazar el

equilibrio formal que el contrato establece entre los derechos y obligaciones de las partes por

un equilibrio real, el artículo 6.1 de la Directiva 93/13/CEE del Consejo, de 5 de abril de 1993

dispone que “los Estados miembros establecerán que no vincularán al consumidor, en las

condiciones estipuladas por sus derechos nacionales, las cláusulas abusivas que figuren en un

contrato celebrado entre éste y un profesional y dispondrán que el contrato siga siendo

obligatorio para las partes en los mismos términos, si éste puede subsistir sin las cláusulas

abusivas”. Y esto supone, según la jurisprudencia del TJUE que estamos ante una disposición

imperativa que, tomando en consideración la inferioridad de una de las partes del contrato, trata

de reemplazar el equilibrio formal que éste establece entre los derechos y obligaciones de las

partes, por un equilibrio real que pueda restablecer la igualdad entre éstas (SSTJUE de 26

octubre 2006; 4 junio 2009; 6 octubre 2009; 9 noviembre 2010; 15 de marzo de 2012; 26 abril

de 2012; 14 junio 2012; 21 de febrero de 2013 y 14 marzo 2013). Como consecuencia de ello,

se establece la posibilidad de la intervención del juez, incluso de oficio lo que se revela así

como una herramienta imprescindible para conseguir el efecto útil de la Directiva 1993/13(STS

de 9 de mayo de 2013). Esta posibilidad de examinar de oficio por el Juzgador del carácter

abusivo de una cláusula constituye en primer lugar un medio idóneo para impedir que el

consumidor individual quede vinculado por una cláusula abusiva alcanzándose así el resultado

señalado por el artículo 6 de la Directiva; y en segundo lugar, es esencial para cumplir un

efecto disuasorio que contribuya a poner fin a la utilización de cláusulas abusivas en los

contratos celebrados por un profesional con los consumidores, permitiendo que se logre el

objetivo contemplado en su artículo 7(SSTJUE de 21 de noviembre de 2002, C-473/00). Y no

estamos ante una mera facultad, sino ante una obligación de examinar de oficio el carácter

abusivo de las cláusula contractual(SSTJUE 21 de febrero de 2013, 14 junio 2012, y 4 de junio

de 2009), y el deber de apreciación abarca no solo cuando esté demostrada de forma clara y

contundente, sino también la obligación de acordar la práctica de prueba cuando haya motivos

razonables para entender que una cláusula es abusiva(SSTJUE de 9 de noviembre de 2010, 14

junio 2012; 21 de febrero y 14 marzo 2013).

Teniendo en cuenta las anteriores consideraciones debemos proceder al análisis de las cláusulas

concretas.

SEGUNDO: Varias son las cláusulas objeto del presente litigio, cuya nulidad debe examinarse

a la vista de las consideraciones contenidas en el precedente fundamento

Ø G1). Cláusula art 2.4- Ley aplicable y jurisdicción

“Salvo por disposición en contrario del Convenio o la legislación aplicable, el contrato de

transporte con nosotros, los Términos y Condiciones de Transporte y nuestros Reglamentos se

regirán e interpretarán de conformidad con la legislación de Irlanda. Cualquier disputa que

surja de o en conexión con este contrato estará sujeta a la jurisdicción de los tribunales

irlandeses”

Considera la demandada que nos encontramos ante una cláusula nula por contravenir lo

dispuesto en el art 90.2 y .3 TRLGDCU. Señala que se puede generar un desequilibrio al

consumidor por tener que litigar en un fuero impuesto por el transportista y con sometimiento a

un derecho diferente, lo que implica un obstáculo al imponer al consumidor un mayor esfuerzo

económico y temporal.

El Ministerio Fiscal también sostuvo la nulidad de esta cláusula, manifestando que nos

encontrábamos ante una contratación “on line”, en la que el consumidor se pone delante de la

pantalla y no consta que haya tenido la opción de elegir entre la aplicación de la legislación del

transportista o la suya.

Por su parte la demandada Ryanair señaló que la normativa comunitaria en materia de derecho

aplicable prevé expresamente la opción de que el contrato de transporte de pasajeros se someta

al derecho de la residencia habitual del transportista, si así se recoge expresamente en una

cláusula del contrato. Señala la demandada que aunque el art 6 del Reglamento 593/2008(Roma

I) establece la regla general de aplicación de la ley del país en que el consumidor tenga su

residencia habitual, en el art 5.2 se posibilita a las partes la posibilidad de elegir la ley aplicable

siendo válida la del país donde el transportista tenga su residencia habitual. Termina señalando

que en virtud del principio de primacía del derecho Comunitario sobre el español debe

admitirse la cláusula prevista, sin que sea aplicable el art 90 que además responde a una

defectuosa trasposición de la Directiva.

A efectos de resolver sobre la validez o nulidad de la cláusula, es necesario recordar que nos

encontramos en materia de consumidores. Por ello ha establecido la STJUE de 21 de marzo de

2013, asunto C-92/11(apartados 41 a 44) que “el sistema de protección establecido por la

Directiva 93/13 se basa en la idea de que el consumidor se halla en situación de inferioridad

con respecto al profesional, en lo referente tanto a la capacidad de negociación como al nivel de

información, situación que le lleva a adherirse a las condiciones redactadas de antemano por el

profesional, sin poder influir en el contenido de éstas (sentencias de 15 de marzo de 2012,

Pereničová y Perenič, C-453/10, Rec. p. I-0000, apartado 27, y de 26 de abril de 2012, Invitel,

C-472/10, Rec. p. I-0000, apartado 33). Dice la jurisprudencia comunitaria que por esta

situación de inferioridad se establece el art 3 y 5 de la Directiva 93/13 y en consonancia con

este último precepto el considerando 20º de la Directiva precisa que el consumidor debe contar

con la posibilidad real de tener conocimiento de todas las cláusulas del contrato(En igual

sentido, STJUE de 14 de marzo de 10013 apartados 44 y 45)

Según el art 3 de la Directiva 93/13 las cláusulas contractuales que no se hayan negociado

individualmente se considerarán abusivas si, pese a las exigencias de la buena fe, causan en

detrimento del consumidor un desequilibrio importante entre los derechos y obligaciones de las

partes que se derivan del contrato. Y para apreciar el carácter abusivo, debe tenerse en cuenta la

naturaleza de los bienes o servicios que sean objeto del contrato y considerando, en el momento

de la celebración del mismo, todas las circunstancias que concurran en su celebración, así como

todas las demás cláusulas del contrato, o de otro contrato del que dependa(art 4 de la Directiva).

Y en el Anexo de la Directiva se incluyen una serie de cláusulas que pueden ser abusivas,

anexo que sólo contiene una lista indicativa y no exhaustiva de cláusulas que pueden ser

declaradas abusivas(STJUE de 14 de marzo de 2013, apartado 70). En esta línea, de protección

a los consumidores el considerando 12 de la Directiva sostiene que los Estados Miembros

tienen la posibilidad de garantizar una protección más elevada al consumidor mediante

disposiciones más estrictas que las de la presente Directiva.

Ya hemos visto el contenido de la Directiva, pero para su correcta aplicación, no debemos

olvidar, según la STJUE de 19 de julio de 2012(asunto C 112-11) que para interpretar una

disposición del Derecho de la Unión, debe tenerse en cuenta no sólo su tenor literal, sino

también su contexto y los objetivos perseguidos por la normativa de la que forma parte

(véanse, entre otras, la sentencias de 17 de noviembre de 1983, Merck, 292/82, Rec. p. 3781,

apartado 12; de 1 de marzo de 2007, Schouten, C-34/05, Rec. p. I-1687, apartado 25, y de 3 de

diciembre de 2009, YaesuEurope, C-433/08, Rec. p. I-11487, apartado 24).

Las cláusulas controvertidas se refieren a la aplicación de la ley irlandesa y el sometimiento a la

jurisdicción de ese país. Debemos sostener que estas cláusulas son nulas, en la medida que

causan un desequilibrio importante entre los derechos y obligaciones de las partes que se

derivan del contrato. Ese desequilibrio se concreta en la exigencia de obligar al consumidor

español(en el sentido de tener su residencia habitual en España) que contrata en la demandada

a acudir a Irlanda y en someter la resolución de su litigio a una normativa que no le es

conocida, ya que no reside habitualmente en dicho domicilio; y además limita el acceso a la

justicia, al tener que asumir gastos muy significativos como el desplazamiento a Irlanda y la

necesidad de tener que contratar a un abogado irlandés, cuando recordemos que reside en

España.. Ante esta tesitura, y teniendo en cuenta el tipo de litigios que se ventilan,

generalmente de escasa cuantía, los gastos que tendrá que asumir el consumidor no le

compensarán y por ello estaremos ante una obstaculización del acceso a la justicia. Y en este

punto, no podemos obviar que en el Anexo de la Directiva, letra q) se recoge como cláusula

abusiva aquellas que tengan por objeto suprimir u obstaculizar el ejercicio de acciones

judiciales o de recursos por parte del consumidor. Frente a ello, para la demandada la situación

es beneficiosa al centralizar las reclamaciones bajo la jurisdicción y con sometimiento al

derecho propio del lugar de su domicilio social, lo que le evita gastos y molestias de

desplazamiento, y cuando además goza de numerosos establecimientos en nuestro país

No cabe sostener, por otro lado, que el consumidor dispone de información para conocer el

contenido de la cláusula antes de la contratación. En este punto, como indicó el Ministerio

Fiscal, debemos recordar que nos encontramos ante un consumidor “on line”; la dinámica de

este tipo de contratación conlleva que no se dispone de mucho tiempo para poder examinar las

condiciones generales, ya que se corre el riesgo de que cuando se vaya a comprar el billete, si

se han leído todas las condiciones, la plaza ya no esté en venta o su precio haya subido, ya que

la reserva que se efectúa está limitada en el tiempo y no se ha justificado por la demandada que

el tiempo de reserva sea suficiente para leer las condiciones. En este punto, la STJUE de 21 de

marzo de 2013(asunto C-92/1144) ha abogado por la importancia fundamental que para el

consumidor tiene disponer, antes de la celebración de un contrato, de información sobre las

condiciones contractuales y las consecuencias de dicha celebración. El consumidor decide si

desea quedar vinculado por las condiciones redactadas de antemano por el profesional

basándose principalmente en esa información. Es decir, si no se dispone de esa información, no

puede admitirse que haya habido “pacto” como sostiene la demandada para someter la cuestión

litigiosa al derecho irlandés y a esa jurisdicción. Y ello, sin olvidar el carácter de protección

que tiene la Directiva para el consumidor, como ha sostenido la jurisprudencia

comunitaria(STJUE de 14 de marzo de 2013)

Como consecuencia de ello, debemos sostener, en primer lugar que la Directiva 93/13 no

permite al demandado que pueda incluir en su clausulado general que la ley y jurisdicción

aplicable sea la irlandesa cuando el domicilio habitual del consumidor radica en lugar diferente.

Y en el caso de España, el art 90 del TRLGDCU, que es trasposición de la directiva, viene a

sostener, que estas cláusulas son nulas por abusivas, precepto que es el aplicable al caso que

analizamos, en la medida que se trata de un consumidor residente en España(para la sumisión

de jurisdicción), y es en este país donde emite su declaración negocial(al contratar por internet)

y donde se desarrolla la actividad de la demandada que tiene vuelos nacionales y en los

internacionales tienen salida o llegada en España. En consecuencia, teniendo en cuenta además

el tipo de consumidor y la forma de contratación con escaso tiempo para leer el clausulado

general debemos declarar la nulidad de la cláusula del art 2.4 referida a la ley aplicable y

jurisdicción.

Ø G2). Cláusula del artículo 3.1.1. Reservas y Documentación. Disposiciones

generales. Y ANEXO

“Préstamos servicio de transporte únicamente al/los Pasajero/s el nombre cuyo/s nombre/s

figura/n en la Confirmación/Itinerario. Le pediremos que pruebe su identidad y que cumpla

con nuestros Reglamentos relativos a la documentación

“Reglamentos de Ryanair sobre materias específicas” “ANEXOS”. Las tarjetas de residencia,

el permiso de conducir, los libros de familia, las libretas de identificación marítima, un

informe de la policía (expedido en caso de pérdida del documento de viaje o robo), tarjetas de

identificación militares, entre otros, NO se aceptarán como documentos válidos. Las

identificaciones con fotografías caducadas o dañadas no se aceptarán en ningún vuelo

La demandante considera que está cláusula es nula porque la compañía aérea no puede limitar

los medios de identificación de los pasajeros excluyendo algunos que son válidos. Señala que

en virtud de las normativa comunitaria en materia de seguridad de aviación civil(Reglamento

CE 300/2008, y Reglamento UE 185/2010) se establecen una serie de medidas básicas de

seguridad y se permite a los Estados miembros, no a las compañías aéreas, la posibilidad de

establecer medidas más estrictas si son pertinentes, objetivas, no discriminatorias y

proporcionales al riesgo que se plante; y es necesario que el plan de seguridad de cada

compañía se ajuste al Reglamento y al Plan de Seguridad del Estado Miembro en el que presta

sus servicios(desde el que despega o aterriza, no el que concede la licencia de explotación), y

en el caso de España se debe ajustar al Plan Nacional de Seguridad, no pudiendo la demandada

limitar los documentos de identificación, y contraviniendo esta cláusula el art 86.7 TRLGDCU

al imponer la renuncia o limitaciones de los derechos del consumidor.

El Ministerio Fiscal también solicitó la nulidad de esta cláusula.

Por su parte Ryanair dice que conforme al derecho irlandés(aplicable) y al español es válida su

cláusula, manifestando que había modificado la cláusula y permitía el “libro de familia” como

documento válido para identificar pasajeros menores de 14 años en vuelos domésticos en

España, cuando van acompañados de sus padres, tutor o persona autorizada. Señala en todo

caso, que la cláusula cumple con su Plan de Seguridad que ha sido validado por la autoridad

competente de Irlanda, lo que supone que debe entenderse homologado en todos los Estados

miembros de la Unión(art 13.3 Reglamento 300/2008) y en todo caso tanto, la normativa

comunitaria como la española establecen el deber de identificar debidamente a los pasajeros

A efectos del análisis de la validez de esta cláusula, debe tenerse en cuenta que no se discute la

necesidad que tiene la compañía aérea de identificar a los pasajeros, lo que es acorde con la

propia naturaleza nominativa de los billetes de avión y además lo exige el PNS(art 4.1.4,

Resolución de 16 de julio de 2012, BOE de 13 de agosto de 2012), sino que lo relevante es si

está capacitada para limitar esos medios de identificación; es decir, si ella puede decidir que

documentos oficiales son válidos para poder identificar a las personas y constatar que el que va

a subir al avión corresponde efectivamente con el pasajero que aparece en el billete. Por lo

tanto, partiendo de esta finalidad de identificación, debemos analizar si procede o no la nulidad

de la cláusula.

La normativa comunitaria en materia de seguridad de aviación civil establece una serie de

medidas básicas de seguridad(art 4 del Reglamento 300/2008) que deben ser respetadas por

los Estados miembros, sin perjuicio de que éstos puedan establecer medidas más

restrictivas(art 6 del Reglamento). Observamos, que la competencia para establecer medidas

más estrictas, la atribuye la normativa comunitaria a los estados Miembros, y no a sus

compañías aéreas. En aras de dar respuesta a esas medidas básicas, nuestro Estado ha

establecido un Programa de Seguridad que debe considerarse vigente y que debe ser respetado

por las compañías que operen en cada Estado. Y en aplicación de la normativa en materia de

seguridad de aviación civil, cada compañía aérea debe establecer un programa de seguridad,

pero dicho programa debe adaptarse necesariamente al PNS(programa nacional de seguridad)

donde operan las compañías, es decir, tanto si despegan como aterrizan, y no cabe sostener

que el plan debe limitarse solo al que se establezca por el Estado que le ha concedido la

licencia(Irlanda en nuestro caso). Esto supone que necesariamente la compañía aérea debe

respetar el PNS español, y por ello no podrá establecer limitaciones o restricciones a la

documentación de identificación; y ello, porque no debemos olvidar que son los Estados

Miembros los que establecen las normas de seguridad, ajustadas a las normas básicas

comunitarias, en la medida que son los destinatarios de la norma, y son ellos los que pueden

establecer restricciones, lo que no pueden hacer las compañías. Y en segundo lugar, la

finalidad de esta medida de seguridad es identificar a las personas, es decir, constatar que el

pasajero que sube es el que aparece en el billete, y para ello se debe acudir a los documentos

de identificación oficiales, fijados por el Estado donde opera, que es el que, en aras de la

seguridad, determina los documentos que sirven para identificar a las personas, documentos

que son oficiales, expedidos, por ello, por organismos públicos, y que revisten de las medidas

que considera adecuados para garantizar la identidad y evitar la manipulación del documento.

En la actualidad estos documentos oficiales parecen recogidos en el art 4.1.4 de la Resolución

de la Secretaria General Técnica de 16 de julio de 2012, por el que se establece el PNS en

vigor (BOE de 13 de agosto de 2012), que requiere una documentación diferente según el

vuelo sea nacional, UE o terceros países, y los pasajeros sean nacionales, UE/Schengen o

terceros países, documentación que será DNI o pasaporte no necesariamente en vigor, carné

de conducir expedido en España; permiso de Residencia español o de alguno de los Estados

Schengen en vigor.

Sobre la necesaria vinculación del plan de seguridad de la compañía al PNS de España, por

operar aquí, se ha pronunciado la AP de Barcelona, argumentos que se asumen en esta

resolución. Dice la SAP de Barcelona, sección 15, de 5 de octubre de 2012 que …”No

podemos compartir con la recurrente que la resolución recurrida haya interpretado

incorrectamente el art. 13 del Reglamento 300/2008y creemos poco razonable el tono poco

respetuoso con el que el recurso se refiere a ello. Efectivamente, tal y como el recurso expresa,

las compañías aéreas tienen la obligación de elaborar su propio programa de seguridad pero

ello no les autoriza a desconocer ni la legislación ni el PNS elaborado por los Estados

miembros en los que prestan servicios. Lo que dice el párrafo 2º del artículo 13.1 del

Reglamento 300/200 8es que <<(d)icho programa describirá los métodos y procedimientos

que ha de seguir la compañía aérea para dar cumplimiento tanto al presente Reglamento como

al programa nacional de seguridad para la aviación civil del Estado miembro para el que

preste sus servicios>>(el subrayado es nuestro).

Por consiguiente, el programa de seguridad elaborado por Ryanair (del que es cierto lo que

afirma la resolución recurrida, esto es, que no puede ser tomado en consideración porque no

se ha aportado a estas actuaciones ni tiene por qué ser conocido) no puede desconocer o

corregir el elaborado por el Estado miembro para el que preste servicios, ni siquiera para

complementarlo o mejorarlo imponiendo un estándar de seguridad mayor, como pretende el

recurso. Eso no es competencia de la línea aérea que en ese sentido debe limitarse a cumplir lo

que la norma comunitaria le impone, esto es, a describir los métodos y procedimientos que ha

de seguir para dar cumplimiento al programa nacional de seguridad del Estado miembro para

el que preste sus servicios.

Tampoco podemos compartir con la recurrente que el único PNS que le vincule sea el

elaborado por Irlanda, Estado miembro que le ha concedido la licencia de explotación. El art.

13.1 del Reglamento, de constante referencia, no se refiere al Estado de bandera de la

aeronave sino al Estado miembro en que preste sus servicios. Por consiguiente, nos parece

claro que Ryanair está sometida al PNS del Reino de España, al menos siempre que se trate de

vuelos internos en nuestro Estado, como en nuestro supuesto ocurre. Es más, incluso aunque se

trate de vuelos que partan de un aeropuerto nacional deberá respetar las reglas establecidas

por nuestra autoridad nacional en el PNS vigente, sin perjuicio de que en este caso también

deba tomar en consideración otras.

Tal y como afirma la recurrida, la propia contraposición que dentro del art. 13 del Reglamento

se hace entre el Estado en que preste sus servicios (art. 13.1, II) y el Estado miembro que haya

concedido la licencia de explotación (art. 13.3) nos inclinan a interpretar con claridad el

concepto de Estado miembro de prestación de servicios como referido exclusivamente al país

en el que se operan los vuelos, y no referido al país de bandera de la aeronave, como pretende

la recurrente.

(…)

Y tampoco nos parece que ello pueda ser cuestionable desde la perspectiva de la libre

prestación de servicios en la Unión Europea ( art. 15y 22 del Reglamento 1008/2008). La

libertad de prestación de los servicios no puede constituir, como pretende Ryanair, que los

prestadores no puedan ser obligados a respetar las normas administrativas y de policía de los

Estados miembros en los que esos servicios se prestan, que es lo que ha hecho la línea aérea

referida sustituyendo las normas del Estado por su propia interpretación de lo que debe

constituir la seguridad en el tráfico aéreo.”

En consecuencia, debemos sostener que la demandada a la hora de identificar a los pasajeros

debe asumir los documentos oficiales incluidos en el PNS, documentos que conoce porque los

ha recibido(hecho no negado y que resulta del documento nº 11 de la demanda). Al no poder

limitar la documentación requerida, debemos entender que la cláusula en cuestión es nula,

porque está imponiendo limitaciones a los derechos de los consumidores, conducta prohibida

por el art 86.7 TRLGDCU

TERCERO: G3) Cláusula 3.1.2 RESERVAS Y DOCUMENTACIÓN. Disposiciones

generales. Y tablas de recargos

3.1.2 Se aplica un cargo de administración todas las reservas que no se paguen con la forma

de libre pago de Ryanair. El cargo cubre los costes asociados de nuestro sistema de reservas y

se paga por persona y por vuelo, de acuerdo con lo establecido en nuestra Tabla de Recargos.

Con excepción de lo dispuesto en los Artículos 10.2 o 10.3 siguientes, este cargo no es

reembolsable

3.1.3 Las reservas de vuelo realizadas mediante uno de nuestros centros de reservas se

encuentran sujetos a un cargo por reserva en el Centro de Llamadas y se abonarán por

persona y vuelo, de acuerdo con lo establecido en nuestra Tabla de Recargos. A excepción de

lo dispuesto en el Artículo 10.2 y 10.3, esta tarifa no es reembolsable

La actora señala que la cláusula no cumple con el control de incorporación de las cláusulas por

el reenvío que efectúa a través de enlaces a la tabla de recargos y por la compleja redacción. En

su demanda distingue el cargo por administración del cargo por reemisión de la tarjeta de

embarque en el aeropuerto, aunque esta última será examinada al analizar la nulidad de la

cláusula G6

– Cargo por administración

Sostiene la actora que el cargo por administración supone incrementar el precio porque solo se

puede adquirir el precio con tarjeta de crédito, y señala que no cabe trasladar el coste del

sistema de pago al pasajero por medio de una cuota fija; solo podría trasladar el coste estricto

del uso del sistema de pago. Se trata de un cargo que resulta prácticamente ineludible debido al

sistema de cobros que utiliza la demandada.

El Ministerio Fiscal manifestó sus dudas sobre la nulidad de estas cláusulas, a diferencias de la

posición favorable a su nulidad en otras.

La demandada señala que este cargo por administración se efectúa en el caso de no efectuar el

pago con determinadas tarjetas(Mastercard de prepago o tarjeta Ryanair Cash Passport). Tiene

como finalidad sufragar el coste asociados al sistema de reservas online; es un cargo opcional,

porque puede evitarse mediante el uso de determinadas tarjetas, tratándose de un suplemento

opcional que no forma parte de la tarifa aérea, sino un suplemento opcional de conformidad con

el artículo 23 del Reglamento 1008/2008. Proporciona la información necesaria para conocer

el recargo, información suministrada con anterioridad a iniciar el proceso de reserva e incluso

antes de consumar la transacción se informaba del precio y ofreciéndose el cargo por

administración desactivado por defecto

Con carácter general debemos tener en cuenta que el cargo por administración no es parte del

precio de la tarifa aérea, es decir, no se configura como contraprestación al transporte, sino que

es el cargo que se estipula para un servicio diferente, que es el servicio de reservas online,

estaríamos ante un supuesto semejante al cargo por emisión de billete, habiendo señalado la

STS de 12 de diciembre de 2011 que el cargo de emisión del billete no es contraprestación por

el transporte sino por los servicios prestados por la transportista para hacer posible su

contratación. Como indica la demandada estaríamos ante suplementos opcionales del precio, en

los términos del art 23.1 del Reglamento 1008/2008, precepto que está orientado a garantizar la

información y transparencia de los precios de los servicios aéreos y, por lo tanto, contribuye a

salvaguardar la protección del cliente que recurre a esos servicios.

En este sentido, dice la STJUE 12 de julio de 2012, C-112/11(apartados 14 a 16 y 20), “…en

particular, el artículo 23, apartado 1, última frase, del Reglamento nº 1008/2008, se refiere a

los «suplementos opcionales de precio», que no son inevitables, contrariamente a la tarifa o el

flete y a otros elementos constitutivos del precio definitivo del vuelo mencionados en el artículo

23, apartado 1, segunda frase, de dicho Reglamento. Tales suplementos opcionales de precio

se aplican de este modo a servicios que, aunque complementan al propio servicio aéreo, no son

ni obligatorios ni indispensables para el transporte de los pasajeros o de flete, con

independencia de que el cliente elija aceptarlos o excluirlos. Precisamente porque el cliente

puede realizar esa elección, tales suplementos de precio deben comunicarse de manera clara,

transparente y sin ambigüedades al comienzo de cualquier proceso de reserva, y deben ser

objeto de una opción de inclusión por éste, como prevé el artículo 23, apartado 1, última frase,

del citado Reglamento.

15 Esta exigencia específica de los suplementos opcionales de precio, en el sentido del artículo

23, apartado 1, última frase, del Reglamento nº 1008/2008, trata de impedir que el cliente de

servicios aéreos se vea incitado, en el marco del proceso de reserva de un vuelo, a adquirir

servicios complementarios al vuelo mismo, que no son inevitables e indispensables para las

necesidades de ese vuelo, salvo que elija expresamente adquirir esos servicios

complementarios y pagar el suplemento de precio que corresponde a éstos.

16 Además, dicha exigencia corresponde a la prevista, de manera general, por lo que se refiere

a los derechos de los consumidores, en materia de pagos adicionales, en el artículo 22 de la

Directiva 2011/83/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de octubre de 2011, sobre

los derechos de los consumidores, por la que se modifican la Directiva 93/13/CEE del Consejo

y la Directiva 1999/44/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y se derogan la Directiva

85/577/CEE del Consejo y la Directiva 97/7/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L

304, p. 64). En efecto, con arreglo a esta disposición, antes de que el consumidor quede

vinculado por una oferta, el comerciante deberá buscar el consentimiento expreso del

consumidor para todo pago adicional a la remuneración acordada para la obligación

contractual principal, ya que ese consentimiento no puede deducirse por éste utilizando

opciones por defecto que el consumidor debe rechazar para evitar ese pago adicional.

(…)

20 Habida cuenta de las consideraciones anteriores, procede responder a la cuestión

planteada que el concepto de «suplementos opcionales de precio», al que se refiere el artículo

23, apartado 1, última frase, del Reglamento nº 1008/2008, debe interpretarse en el sentido de

que cubre los precios, en relación con el viaje aéreo, de prestaciones como el seguro de

anulación de vuelo controvertido en el litigio principal, ofrecidas por una parte distinta de la

compañía aérea y facturadas al cliente por el vendedor de ese viaje junto a la tarifa aérea, en

forma de un precio global. “

Estamos, ante suplementos válidos que no son obligatorios ni indispensables, pero que

necesariamente deben ser comunicados de manera clara, transparente y sin ambigüedades al

comienzo de cualquier proceso de reserva, y deben ser objeto de una opción de inclusión por

éste. Según consta en la documentación aportada por la demandada, concretamente documento

nº 17 de la contestación, en el proceso de reserva del billete se informa al cliente de la

existencia del recargo y cuando muestra el precio inicialmente se indica que no incluye cargos

opcionales, y dentro de esos recargos opcionales se menciona expresamente la tarifa por

administración(página 2 anverso del documento) y se establece un enlace para obtener mayor

información sobre el recargo, o bien se indica de forma expresa que del precio se excluye la

tarifa de administración(reverso página 2), pero además con la mención “si corresponde” que

sigue a la expresión excluida la tarifa de administración, se está informando que es un cargo

opcional y evitable y además cuando se va a efectuar el pago aparece como opción por defecto

la tarjeta que no tiene coste(reverso página 3). La actora en su demanda, página 25, proporciona

esta información, de lo que se deduce que existe y es posible obtenerla antes de proceder al

pago final.

Para finalizar debemos tener en cuenta como indica la STJUE 12 de julio de

2012,C-112/11(apartados 12 y 13), por un lado, que para interpretar una disposición del

Derecho de la Unión, debe tenerse en cuenta no sólo su tenor literal, sino también su contexto y

los objetivos perseguidos por la normativa de la que forma parte y, por otro lado, que el art

23.1 Reglamento nº 1008/2008, tiene por objeto garantizar la información y la transparencia de

los precios de los servicios aéreos y, por lo tanto, contribuye a salvaguardar la protección del

cliente que recurre a esos servicios. Esto nos lleva a sostener que la conducta de la demandada

se acomoda a la finalidad de la norma, por estar debidamente informada y permitirse la

posibilidad de eludir el pago, y por ello no puede sostenerse que sea nulo

En cuanto a la nulidad de la cláusula 3.1.3, relativa a la cargo de reservas de vuelo hechas en el

centro de llamadas, no se aprecia la nulidad. Como hemos indicado no es parte del precio, sino

que es un cargo que se abona por un servicio que presta la demandada relativo al centro de

llamadas, servicio que puede ser traslado al consumidor, ya que no se trata de cargos que deban

ser asumidos por norma por el profesional, por lo que no se aprecia la existencia de nulidad, sin

perjuicio de que la actora no ha especificado en qué consiste esa eventual nulidad

Ø G4). 4.2.2 PRECIOS, TASAS, IMPUESTOS Y CARGOS. Tasas, impuestos y

cargos.

“Las tasas, los impuestos y los cargos que se aplican al transporte aéreo cambian

constantemente y puede ser que se impongan después de la fecha en la que se realizó su

reserva. Si se impone o se aumenta una tasa, impuesto o cargo después de que haya hecho la

reserva, estará obligado a pagarlo (o pagar el aumento) antes de la salida. Del mismo modo,

si una tasa, impuesto o cargo se anula o se reduce, y ya no se le aplica, o el importe

consiguiente que debe pagar es inferior, tiene derecho a exigirnos que le reembolsemos la

diferencia”

La demandante señala que cuando se produce un incremento de las tasas, la demandada

impone la obligación al consumidor de mantener el contrato sin permitirle la posibilidad de

resolver el contrato si el precio final es muy superior al inicialmente estipulado contraviniendo

lo establecido en el art 85.10 TRLGDCU; que se da diferente tratamiento a los supuestos de

incremento al laza y a la baja y además que no será informado del cambio de impuestos o tasas

El Ministerio Fiscal sostuvo la nulidad de la cláusula

Por su parte la demandada señaló que había introducido la facultad de resolver el contrato.

Respecto a la tramitación del cobro y devolución de las tasas, indicó que no aplicaba el cargo

de forma automática sino que previamente notificaba al cliente el aumento sobrevenido

pudiendo optar por la cancelación del billete y reembolso del precio y además los clientes

siempre podrían rechazar el cargo al tratarse de pagos con tarjeta de crédito/débito. Que la

devolución se produce previa petición del cliente, de forma que éste tiene el derecho a exigir la

devolución y dispone de mecanismos para ello. Y en cuanto a la información se produce de

forma pública y notoria por las autoridades el cambio de tasas.

El primer motivo de nulidad debe rechazarse, ya que como ha señalado la

jurisprudencia(STJUE de 26 de abril de 2012) cuando se produce un incremento del precio

incluso por disposición normativa se le debe conceder la facultad de resolución al

cliente(apartados 24, 26 y 29). Y eso es lo que precisamente ha efectuado la demandada al

establecer un nuevo contenido a la cláusula(documento nº 19 de la contestación a la demanda).

“4.2.2 Las tasas, los impuestos y los cargos que se aplican al transporte aéreo cambian

constantemente y puede ser que se impongan después de la fecha en la que se realizó su

reserva. Si se impone o se aumenta una tasa, impuesto o cargo después de que haya hecho la

reserva, estará obligado a pagarlo (o pagar el aumento) antes de la salida o, alternativamente,

usted puede optar por no viajar y un reembolso completo le será procesado. Del mismo modo,

si una tasa, impuesto o cargo se anula o se reduce, y ya no se le aplica, o el importe

consiguiente que debe pagar es inferior, tiene derecho a exigirnos que le reembolsemos la

diferencia.”

Respecto al diferente tratamiento, no se aprecia causa de nulidad, ni tratamiento diferente

relevante que sea más oneroso para el consumidor. La demandada tiene que recaudar la tasa o

impuesto y es obligación legal de hacerlo en el momento en que se produce el hecho

impositivo, y para aquellos casos en los que el incremento se aplica a vuelos ya comprados, el

cobro de la tasa se debe hacer de forma inmediata; sin embargo, no se aplica de forma

automática, ya que previamente comunica al consumidor el incremento(documento nº 20 de la

contestación) y le informa que en caso de no resolver el contrato se le cargará el precio en la

tarjeta; además esta información aparece también en su página web(documento nº 21 de la

contestación). En todo caso, ese incremento debe hacerse de forma previa a la salida del vuelo,

ya que el hecho imponible es previo a la salida, y los tributos y/o tasas aeroportuarias se tienen

que pagar con anterioridad al uso del servicio, según dispone la legislación tributaria, sin

perjuicio de que el ingreso en la Hacienda se produzca con posterioridad, pero el cobro, según

la normativa es previo. Correlativamente se concede al consumidor la posibilidad de obtener la

restitución del exceso abonado(por reducción del importe de la tasa) previa intimación a la

demandada, y esa posibilidad está expresamente incluida en el clausulado general por lo que

tiene conocimiento de su derecho a reclamar el reembolso, y dispone de varios medios para

reclamar la devolución de la tasa(correo postal, fax, petición cursada a través del formulario online).

Esto supone que no hay un desequilibrio en el tratamiento, porque es acorde al diferente

tratamiento tributario que tiene el pago de las tasas y el ingreso en la Hacienda Pública.

Y por último, es notorio que el incremento de tasas es informado al público por los medios de

comunicación, es decir, cuando se produce una modificación del importe de la tasa se hacen

eco de dicha noticia los medios de comunicación, no solo prensa escrita, sino también la

televisión. Y prueba de ello es el documento 23 de la contestación a la demanda. Hay, por

tanto, información adecuada sobre el cambio en el importe de la tasa.

Todo ello nos lleva a sostener que la cláusula no es nula, ya que no hay desequilibrio y se

permite la posibilidad de resolver el contrato y en todo caso se informa de forma clara y

sencilla de que se le va a proceder el cargo o de que puede recuperar el exceso pagado

CUARTO: G5). Del artículo 5.1 ASISTENCIA ESPECIAL

“Sin perjuicio de lo dispuesto en el Artículo 5.2, los pasajeros con discapacidad o movilidad

reducida no se les deniega el transporte, por razón de esta discapacidad o movilidad reducida.

La aceptación del transporte de los menores que viajan solos, las personas discapacitadas,

mujeres embarazadas, personas con enfermedades, pasajeros invidentes o con deficiencia

visual u otras personas que requieran asistencia especial, estarán sujetos a un acuerdo previo

específico con nosotros de conformidad con nuestros Reglamentos (haga clic aquí para el

Reglamento relativo a estas materias).

Reglamentoà Pasajero con Restricción de Movilidad Reducida(PRM) Por motivos de

seguridad, Ryanair sólo puede admitir por vuelo un máximo de cuatro pasajeros con movilidad

reducida, invidentes o con deficiencias visuales que viajen con un perro guía o solos, o que

requieran asistencia especial en el aeropuerto o a bordo. La existencia de esta restricción se

debe a priorizar la seguridad de los pasajeros discapacitados o con movilidad reducida, así

como la del resto de pasajeros, especialmente en una situación de evacuación de emergencia.

(…)

Se permite viajar con un perro de asistencia a determinadas rutas (sujeto a condiciones

enumeradas a continuación

Los perros guía/de asistencia que acompañan pasajeros se transportarán en las rutas

aprobadas de forma gratuita, siempre y cuando los perros sean compatibles con el Plan de

Mascotas de Viaje (pulse aquí para acceder al enlace)

Señala la demandante que esta cláusula es contraria al art 86.7 TRLGDCU y por limitar de

modo inadecuado los derechos reconocidos en el Reglamento CE 1107/2006 de 5 de julio,

sobre los derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida en el transporte.

Manifiesta que supedita la admisión de estas personas a un acuerdo previo específico suscrito

con la demandada lo que desincentiva el que estas personas viajen con la demandada. Que se

trata de una cláusula redacta de forma ambigua contraviniendo el art 5 LCGC y 80.1 a)

TRLGDCU al englobar de forma genérica a personas discapacitadas, mujeres embarazadas,

personas con enfermedades, pasajeros invidentes o con deficiencia visual. Que la restricción a 4

pasajeros que efectúa el reglamento de la compañía también es nula, sin distinción del tipo de

aeronave, y no es una medida adecuada ni necesaria. Por último indica que la remisión que se

efectúa al Plan de mascotas es nula, porque el contenido del enlace es en inglés, y además la

redirección es opuesta al principio de claridad y concreción al ser desconocido para el común

de los viajeros

El Ministerio Fiscal sostuvo la nulidad de la cláusula

Por su parte la demandada manifestó que los últimos párrafos de la cláusula impugnada no

figuran en el clausulado actual de RYANAIR y, por lo tanto, había desaparecido la causa de

impugnación referente a la existencia de un vínculo a una página redactada en lengua inglesa.

Que en la cláusula impugnada se indica, salvo lo dispuesto en la cláusula siguiente (referida a

las limitaciones legales aplicables en esta materia), “a los pasajeros con discapacidad o

movilidad reducida no se les denegará el transporte por razón de esta discapacidad o movilidad

reducida”. Respecto a la validez de las limitaciones impuestas por en caso de concurrencia de

varias personas que requieran una asistencia especial, responde a la priorización de motivos de

seguridad, aplicando limitaciones por razón del número de pasajeros que requieran de una

asistencia especial.

Ya hemos visto que la demandante alude a la nulidad de la cláusula por imponer a renuncia o

limitaciones de derechos a los consumidores y usuarios, limitando de modo inadecuado los

derechos reconocidos en el Reglamento CE 1107/2006 de 5 de julio, sobre los derechos de las

personas con discapacidad o movilidad reducida en el transporte.

Señala en primer lugar que se supedita la admisión de estas personas a un acuerdo previo

específico suscrito con la demandada; en realidad la cláusula parte de la admisión en el vuelo a

los pasajeros con restricción de movilidad reducida, y lo único que hace es limitar el número de

personas que pueden viajar en cada vuelo, indicando que es por motivos de seguridad. No

consta, sin embargo que haya que suscribir un acuerdo con la demandada para poder viajar, ya

que lo único que se establece es la remisión al reglamento interno de la compañía donde se

informa de las condiciones y de las pautas que se deben seguir para que se le conceda una

asistencia especial.

En esta línea debe tenerse en cuenta que es lógico sostener que las aeronaves, por lo limitado de

su espacio, no dispongan de espacio para todo tipo de personas con movilidad reducida, y

también es lógico que las personas que tienen movilidad reducida cuando vayan a viajar acudan

a la información especial que tiene la compañía, es decir, a su reglamento interno. Por ello, con

carácter general debe considerarse que no hay previo acuerdo para poder viajar, sino que lo

único que se suministra es determinada información sobre las condiciones de la aeronave para

poder transportar a personas con movilidad reducida. Correlativamente con ello es necesario

que se pongan en contacto con la compañía, para que ésta tengo conocimiento del número de

personas con asistencia especial que van a viajar, y de esta forma la compañía aérea pueda

organizar el viaje y disponga de los medios adecuados; y es conveniente y lógico que se

comunique con suficiente antelación, para que la nave esté en adecuadas condiciones para

poder atender a las personas con asistencia especial, condiciones que deben estar orientadas a

facilitar el trayecto de las personas con movilidad reducida, y que deben operar,

correlativamente con la seguridad de los demás pasajeros y de la aeronave.

Teniendo en cuenta esto, la demandada limita a 4 el número de personas con movilidad

reducida que pueden viajar a la vez, y señala en su reglamento que ello es debido a motivos de

seguridad para todos los pasajeros. Y esa información está disponible para todos los pasajeros.

Admitido que informa de estos extremos a los pasajeros, y que esa información es previa a la

posibilidad de contratar el billete, según se desprende del clausulado general, debemos analizar

si está o no justificada esa limitación, o por el contrario estamos ante una renuncia o limitación

injustificada de los derechos de los consumidores(art 86.7 del TRLGDCU). La posibilidad de

limitar el acceso a personas con asistencia especial aparece recogida en el art 4.1 del

reglamento 1107/2006 sobre los derechos de las personas con discapacidad o movilidad

reducida en el transporte. Y la demandada limita el número de personas a 4, atendido el tipo de

aeronave que opera, un Boing 737, aeronave que no es especialmente grande(menos de 190

pasajeros); además el número de miembros de la tripulación(excluyendo a piloto y copiloto) es

inferior a 5. En estas condiciones, no resulta injustificado la limitación del número de personas

que requieren asistencia especial, ya que estas personas necesitan una mayor atención en el

momento de una incidencia que requiera desalojar el avión. En consecuencia, por motivos de

seguridad, teniendo en cuenta la tripulación y tamaño de la aeronave, se considera justificada la

limitación a 4 del número de personas que requieren asistencia especial.

También se ha indicado que la cláusula es nula por estar redactada de forma ambigua al

englobar de forma genérica a personas discapacitadas, mujeres embarazadas, personas con

enfermedades, pasajeros invidentes o con deficiencia visual. Como indicando el considerando

20 de la Directiva 93/13 los contratos deben redactarse en términos claros y comprensibles, que

el consumidor debe contar con la posibilidad real de tener conocimiento de todas las cláusulas

y que, en caso de duda, deberá prevalecer la interpretación más favorable al consumidor; y así

el artículo 5 de la Directiva señala que “en los casos de contratos en que todas las cláusulas

propuestas al consumidor o algunas de ellas consten por escrito, estas cláusulas deberán estar

redactadas siempre de forma clara y comprensible. En caso de duda sobre el sentido de una

cláusula, prevalecerá la interpretación más favorable para el consumidor. Esta norma de

interpretación no será aplicable en el marco de los procedimientos que establece el apartado 2

del artículo 7 de la presente Directiva. Y en términos semejantes se expresa el art 5.5 LCGC.

Ahora bien, la cláusula en cuestión no es nula, ya que está redactada de forma clara y

comprensiva, al indicar las personas que requieren especial atención, es decir, de la lectura de

la cláusula se aprecia las características o condiciones que reúnen las personas a las que se le

aplica la cláusula. No hay, por tanto ambigüedad que determine la nulidad.

Por último se indica que la remisión que se efectúa al Plan de mascotas es nula, porque el

contenido del enlace es en inglés, y además la redirección es opuesta al principio de claridad y

concreción al ser desconocido para el común de los viajeros. En principio debería considerar

nula este aspecto ya que la cláusula debería estar redactado en castellano, de suerte que no se

debe admitir la redirección a un enlace en castellano. Sin embargo, como ha acreditado la

demandada(documento 19 de la contestación), se ha eliminado la redirección a una página en

inglés y por ello ya no cabe sostener la nulidad

QUINTO: G6). De los artículos 6.1; 6.2 y 6.3. FACTURACIÓN, EMBARQUE Y

ASIENTOS

6.1 Todos los pasajeros tienen la obligación de facturar on-line en http://www.ryanair.com e

imprimirse su Tarjeta de Embarque. Este servicio está disponible desde 15 días antes de la

Fecha Límite de Facturación y hasta cuatro (4) horas antes de la salida estimada del vuelo.

Toda Tarjeta de Embarque debe ser impresa y presentada en una hoja individual A4. No hay

más cambios que puedan efectuarse relativos al cambio de nombre del pasajero, fechas de

vuelo, los horarios y la ruta una vez el pasajero ya ha efectuado la facturación on-line

6.3 FACTURACIÓN, EMBARQUE Y ASIENTOS. Si no puede presentar una Tarjeta de

Embarque válida en los puntos de seguridad del aeropuerto o en la puerta de embarque, y

siempre que haya tiempo suficiente para volver a remitirle una forma alternativa de Tarjeta de

Embarque, se le cobrará un cargo para la reemisión de la Tarjeta de Embarque, de acuerdo

con el importe establecido en nuestra Tabla Consolidada de Recargos. Todos los pasajeros que

salgan desde aeropuertos marroquíes deberán presentar su Tarjeta de Embarque en el área de

facturación del aeropuerto local

La actora entiende que la cláusula es nula porque supone una imposición al consumidor de

gastos de administración y tramitación que corresponden al empresario, conforme al art 89.3

TRLGDCU, y además por ser desproporcionado establecer una indemnización de 40 € por

tarjeta de embarque, tanto por relación al que tipo de servicio contratado(low cost) que puede

llevar la paradoja de que la impresión de la tarjeta se facture a un precio superior al viaje, y por

el propio coste del servicio de impresión de la tarifa, lo que haría que concurriera la causa del

art 85.6 del TRLGDCU

El Ministerio Fiscal mostró sus dudas sobre la nulidad de esta cláusula.

La demandada señaló que la cláusula es válida, porque emite y entrega el título de transporte de

forma gratuita al pasajero, informándole que debe llevar a cabo la facturación en línea, se le

envía un correo electrónico invitándole a hacerlo; se le remite un nuevo correo electrónico el

día antes del vuelo recordándole que debe facturar en línea, por lo que está suficientemente

informado de ello. Que la emisión gratuita del billete de avión en soporte papel dejó de existir

en España desde la promulgación de la Ley 34/2002. Que el coste de la impresión de la tarjeta

de embarque es ínfimo e inapreciable para el pasajero, y hoy en día el acceso a Internet es

universal y generalizado; la facturación en línea permite agilizar el trámite del embarque y un

ahorro de costes que a su vez redunda en un ahorro de tiempo a los pasajeros. Que el importe

de los 40 € no corresponden al cargo por emisión o expedición del billete, ya que la demandada

expide y entrega al pasajero la tarjeta de embarque por vía telemática; se puede evitar su pago

si se presenta impresa la tarjeta de embarque; se trataría de un suplemento opcional, informado

de forma adecuada y que podría evitarse. Que no es desproporcionada, a la vista de la

naturaleza del servicio, objetivo(ahorro de costes que benefician al pasajero) y es evitable

En primer lugar se invoca la nulidad por la imposición al consumidor de gastos de

administración y tramitación que corresponden al empresario, en los términos del art 89.3

TRLGDCU. La apreciación de la nulidad, requiere como presupuesto previo que haya gastos

de administración y tramitación, y que correspondan al empresario por ley; una vez constatada

la existencia de esta conducta se requiere, además, que la cláusula imponga al consumidor estos

gastos. Debemos analizar, en primer lugar si estamos ante gastos de administración y

tramitación cuya asunción corresponde al profesional. En este sentido, no cabe identificar la

emisión del billete con la tarjeta de embarque. La demandada mediante el correspondiente

correo electrónico remita al pasajero el billete(que contiene el número de reserva y los datos

identificativos del vuelo y del pasajero en los términos del art 3 del Convenio de Varsovia), en

consonancia con la normativa nacional, que desde la entrada en vigor de la Ley 34/2002

estableció la obligación de la compañía aérea emitir el billete por vía electrónica(mediante

correo electrónico), desapareciendo la obligación de emitir el billete en soporte de papel; es

decir, la obligación de la compañía, es la remisión del correspondiente billete electrónico, y esa

emisión es gratuita. No es a esto a lo que se refiere la cláusula impugnada, sino a la tarjeta de

embarque que es el documento que permite al pasajero acceder al avión, una vez que tiene en

su poder y con anterioridad, el billete de avión que le ha remitido la compañía.

La compañía con la antelación suficiente(15 días antes de la salida) remite al pasajero la

correspondiente tarjeta de embarque; es decir, no tiene el consumidor que emitirla, sino que es

el profesional el que la emite y se la remite al pasajero a su correo electrónico. Esa tarjeta de

embarque identifica al portador como titular del billete. Por lo tanto, es la compañía la que

remite la tarjeta de embarque con antelación suficiente, e indica al pasajero que la tiene que

imprimir, que sería la única obligación que tiene que asumir. En este sistema, no se permite,

con carácter general la expedición de la tarjeta de embarque en el propio aeropuerto, lo que se

engloba dentro del marco de la política económica de la demandada. Esta información aparece

suficientemente suministrada al pasajero, tanto al final del proceso de reserva(documento nº 15

de la contestación), como con posterioridad, cuando recibe el correo con confirmación de

itinerario y reserva(documento nº 12 de la contestación), y como en el correo electrónico que se

remite al pasajero el día anterior a la salida del vuelo(documento nº 13 de la contestación),

constando además esta forma información en la página web de la demandada(documento nº 24

de la demanda).

El problema es el de si es posible identificar esta conducta con la de gastos de administración y

documentación. Ya hemos visto que es la compañía aérea la que emite el billete

electrónico(que no es lo que se discute aquí), y luego la que remite la tarjeta de embarque. La

cuestión controvertida es si la carga que asume el consumidor de imprimir la tarjeta de

embarque se puede identificar con gastos que se deben imponer al profesional. En este punto,

es necesario tener en cuenta que la demandada no articula ningún sistema de lectura electrónica

de la tarjeta de embarque en teléfono móvil(como sí realizan otras compañías); pero lo cierto

es que lo que tiene hacer el pasajero es imprimir la tarjeta de embarque, sin que se puede

considerar esta conducta como “gastos de tramitación y documentación”. Pero aunque fuera

así, es decir, que estuviéramos ante gastos, lo que no se ha acreditado es que esos gastos de

tramitación y documentación correspondan por ley al empresario, y en este punto lo esencial no

es solo la asunción por el consumidor, sino que esos gastos correspondieran por ley al

profesional.

Por otro lado, manifiesta la demandante que no todo el mundo dispone de correo y ordenador,

pero lo cierto es que en la actualidad ya no hay billete en soporte papel, y por ello el

consumidor debe adquirir sus billetes por internet y requiere una dirección de correo

electrónico para que cualquier compañía(no solo la demandada) le remita los datos, que

corresponden con el billete. Esto obliga a que los consumidores necesariamente tiene que

desplegar una conducta activa consistente en acceder al billete por vía electrónica, y por ello no

les puede ser ajeno el sistema de recepción de tarjeta de embarque que emplea la demandada.

Se trata de una decisión legislativa(no existir billetes en soporte papel) que es acorde con la

realidad social actual en la que se ha producido una inmersión de la vía telemática y

electrónica, por lo que es acorde a la realidad social el actuar de la demandada

En este sentido, se puede acudir a la SPA de Barcelona, sección 15, de 5 de octubre de 2011

que sostiene que esta cláusula no es nula. Dice la sentencia que “…no coincidimos con la

sentencia apelada cuando estima que la compañía incumple la obligación de emitir o expedir

el “documento de transporte” a que se refiere el art. 3 del Convenio de Montreal, o la tarjeta

de embarque (que entendemos que es un documento con distinta función), desplazando hacia

el usuario la carga de emitirlas o expedirlas. En el sistema descrito, RYANAIR emite o expide

el “documento de transporte” a que se refiere el art. 3 del Convenio de Montreal, que

contiene el número de reserva y los datos del vuelo y del pasajero contratante, y el pasajero

obtiene dicho documento mediante su impresión desde la página web de la compañía. De

igual manera, RYANAIR expide o emite la tarjeta de embarque, que identifica al portador

como titular del billete de transporte y le asigna una plaza en el vuelo contratado. Lo que

sucede es que, en el modus operandi de la compañía, que el pasajero ha aceptado al

contratar, la tarjeta de embarque no es confeccionada, expedida y entregada al pasajero en

el momento del embarque en el mostrador de tierra de la compañía, sino dos semanas antes,

y es puesta a disposición del pasajero en la página web de RYANAIR con expresas

instrucciones para que éste la imprima y la lleve consigo al aeropuerto para ser mostrada en

la puerta de embarque. Con este método, la compañía agiliza el trámite del embarque

además de obtener, sin duda, un ahorro de costes al evitar el despacho e impresión de las

tarjetas de embarque a cargo de su personal de tierra en el correspondiente mostrador del

aeropuerto, lo cual, al margen de que proporciona también un ahorro de tiempo al pasajero,

no supone necesariamente un perjuicio contractual para el usuario o un menoscabo

injustificado de sus derechos.

Desde la perspectiva de la normativa protectora de los consumidores y usuarios (arts. 80y 82

del RDL 1/2007), no consideramos que la obligación, suficientemente advertida con

antelación, a cargo del pasajero de imprimir (no ya de emitir o expedir) la tarjeta de

embarque desde la página web en la que ha efectuado la contratación, y portarla consigo al

aeropuerto, sea un gravamen desproporcionado, implique un desequilibrio importante entre

las prestaciones o limite de manera injustificada sus derechos, en definitiva que sea abusiva

en el sentido del art. 82 del RDL 1/2007. Simplemente, el pasajero debe autogestionar la

obtención o recepción de la tarjeta de embarque emitida por la compañía, con antelación al

vuelo, mediante el sencillo método, conocido sin duda por el pasajero, de introducir los datos

de la reserva e imprimir la tarjeta, para llevar al aeropuerto el documento impreso que la

incorpora, haciendo posible así el ahorro de costes y de tiempo en el momento del

embarque.”

Rechazada la nulidad de la cláusula que establece la necesidad de imprimir la tarjeta de

embarque, se alude al carácter desproporcionado que implica el cobro de 40€ a los que no

lleven la tarjeta de embarque, cuando el coste del servicio no llega a un céntimo. En este punto

es necesario tener en cuenta que el art 85.6 del TRLGDCU considera que es abusiva la cláusula

que suponga la imposición de una indemnización desproporcionadamente alta al consumidor y

usuario que no cumpla sus obligaciones. La demandada señala que no es abusiva porque no se

trata de un precio que debe ser abonado siempre, sino solo a los que no han impreso la tarjeta

de embarque y tiene como finalidad, no obtener ingresos extra, sino promover y asegurar que

los pasajeros acudan al aeropuerto con la tarjeta impresa; señala que el consumidor está

suficientemente informado y que se trataría de un suplemento opcional; que no es

desproporcionado porque se pretende obtener con ello un ahorro de costes del que se beneficia

finalmente el conjunto de pasajeros y se puede evitar fácilmente.

Ya hemos visto que la actora considera que es aplicable el art 85.6, es decir, considera que es

una indemnización desproporcionada. Para la aplicación de este precepto, se debe considerar

que no es determinante que esté informado, ya que no estamos ante nulidad por falta de

transparencia ni se alude a vicio del consentimiento, por lo que aunque es necesaria la

información de la existencia de la penalización, desde la órbita que se analiza no afecta a la

tipicidad de la conducta. Lo mismo debe decirse respecto a la posibilidad de que se pueda

evitar fácilmente si se presenta la tarjeta, ya que no se trata de un cargo obligatorio u opcional

en los términos del art 23 del reglamento 1008/2008. En realidad lo que tenemos que analizar

es si la cláusula de penalización que impone la compañía es desproporcionada, y en este

aspecto tampoco se considera relevante que la finalidad de su imposición sea el ahorro de

costes, sino lo significativo es no su finalidad sino que se justifique que en el caso concreto la

cláusula no es desproporcionada porque se produce un ahorro efectivo de costes.

Es cierto que la SAP de Barcelona, sección 15ª, de 5 de octubre de 2011 concluye en el

carácter no abusivo de esta penalización, señalando que “…la cláusula de penalización

estimula el cumplimiento de dicha obligación asumida por el pasajero y sanciona, con un

importe que no estimamos excesivo (tampoco el demandante afirma que lo sea), la omisión de

una gestión que, en contra de lo convenido, el pasajero pondría a cargo de la compañía en el

momento del embarque (la impresión o reimpresión de la tarjeta) y que la compañía ha

querido evitar, sin que la consecuencia del incumplimiento sea desproporcionada (como sería

la denegación del embarque), sino meramente económica y de no excesiva cuantía. Se trata, en

definitiva, de un pacto amparado por la libertad contractual ( art. 1255 CC), del que el

pasajero es suficientemente informado y cuya aplicación (la cláusula penal) puede evitar con

una mínima diligencia (entrar en la web de RYANAIR , imprimir la tarjeta y no olvidar llevarla

consigo al aeropuerto).

Sin embargo, en el presente caso debemos tener en cuenta por un lado que el precio que se

cobra por la reimpresión de la tarjeta de embarque es de 40 €; este precio en numerosas

ocasiones es muy superior al precio del trayecto. Nos encontramos ante una compañía de las

denominadas de bajo coste o “low cost” que se caracterizan por la oferta de plazas a precios

reducidos en contraposición con las compañías aéreas tradicionales. Es conocido que la

demandada en ocasiones ofrece vuelos a un precio que oscila entre 8 y 20 €, y es parte de su

política económica el ofrecer trayectos a precio muy barato. En consecuencia es probable que

en muchas ocasiones el precio de la reimpresión es superior al del trayecto. No es bastante,

sin embargo, con esta conclusión para apreciar la nulidad de la cláusula, ya que se requiere

conocer el coste efectivo de la propia prestación del servicio y ver si se cumple la finalidad

perseguida. Si la demandada pretende con la imposición de esta penalización evitar que haya

personal de tierra o que no sea numeroso, ya que al llevar todo el mundo la tarjeta se evita

contratar a varias personas, y con este ahorro de costes poder trasladarlo a un precio más

reducido, lo que tiene que justificar es lo que le cuesta a ella la reimpresión de la tarjeta, la

presencia de personal en tierra para la facturación(siempre tiene que haber al menos uno para

la facturación de equipaje, la reimpresión del billete…), es decir, le corresponde a ella

acreditar cual es el coste de la reimpresión, incluyendo los gastos que tendría que asumir por

tener que contratar a más personas de las necesarias, gastos de impresora, luz… La falta de

acreditación de estos extremos, que estaba en poder de la demandada, nos lleva a sostener que

la cláusula impone una indemnización desproporcionada y por ello es abusiva y debe

declararse su nulidad, no de la cláusula que analizamos, ya que cabe imponer la penalización,

sino en realidad del cargo de 40 € que se establece en la Tabla de Cargos contenida en el

anexo de las condiciones generales de la contratación.

Ø Cargo por facturación. Artículo 6.2

6.2 En todas las reservas se aplica un cargo por facturación en línea, excepto en aquellos

casos en que concurre una determinada tarifa promocional. Este cargo se cobra por persona y

por vuelo, y asciende a 6€/ 6 £ por las reservas realizadas a través de http://www.ryanair.com

y a 12€/ 12 £ por las reservas efectuadas a través de un centro de llamadas o al aeropuerto.

Salvo lo dispuesto en los artículos 10.2 o 10.3 siguientes, estos cargos no son reembolsables.

La demandante señala que estamos ante un incremento del precio artificioso ya que se trata de

una actuación ineludible para la perfección del contrato. Se impone un método forzoso para el

acceso al vuelo la facturación on-line, resultando el proceso de facturación una obligación que

corresponde al empresario y además impone un cargo por ese servicio. No es un suplemento

opcional, sino un servicio impuesto por el empresario e inevitable para el consumidor que

forma parte de la gestión del transporte aéreo propio de la esfera del profesional que se traslada

al consumidor. Señala que es nula por imponer gastos de documentación y tramitación que

corresponden al empresario o por suponer un incremento del precio que no corresponde a

prestaciones adicionales susceptibles de ser aceptadas o rechazadas

El Ministerio Fiscal manifestó sus dudas sobre la nulidad de esta cláusula

Por su parte la demandada señaló que la aplicación del cargo cumplía con los requisitos

previstos en el Reglamento 1008/2008, ya que aplica un cargo separado en relación con los

costes administrativos que tiene que asumir por la tramitación de los procesos de reservas y por

los costes de contratación. Es un cargo obligatorio que se destina a cubrir los costes

administrativos internos que asume la compañía y por ello informa de este sobrecoste de

manera específica y comprensible, para mayor información de todos los pasajeros.

Ya hemos visto que la demandante considera que esta cláusula es nula por imponer los gastos

de documentación y tramitación que corresponden al empresario o por suponer un incremento

del precio que no corresponde a prestaciones adicionales susceptibles de ser aceptadas o

rechazadas. No estamos ante gatos de documentación y tramitación que correspondan al

empresario, sino que son los gastos que se destinan a cubrir los costes de internos de la

compañía, se trata por tanto de el suplemento que cobran las compañías aéreas denominado

gastos de gestión, y que en modo alguno se tratan de contraprestación del precio del transporte,

sino del régimen de administración en tierra que tiene que soportar la compañía para poder

emitir los billetes, y gastos asociados, es decir, se trata de un importe que remunera los

servicios en tierra de la compañía. La obligación del transportista según la normativa

aeronáutica es la de entregar el billete, pero en modo alguno le impone la obligación de

soportar los gastos de tramitación y documentación, es decir, no hay norma alguna que

imponga a la compañía aérea a asumir estos gastos; por este motivo no estamos ante

imposición de gastos del profesional al consumidor.

En este sentido, se expresa la STS de 12 de diciembre de 2011 que señala que “…sin embargo,

el artículo 92 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, y el 3, apartado 1, del Convenio de Varsovia

de 12 de octubre de 1929, obligan al transportista a entregar el billete de pasaje a la otra

parte del contrato, pero no les imponen soportar los gastos de la tramitación y documentación

del contrato o los que a ellos sean equiparables. En consecuencia, por no cumplirse la

hipótesis descrita en dicha regla, hemos de rechazar la calificación de abusiva dada en la

instancia a la cláusula de que se trata, con la repetida fundamentación, tal como hicimos en la

sentencia 1079/2006, de 3 de noviembre (…) Ciertamente la imposición al transportista del

deber de expedir un billete al pasajero ha sido una constante en la normativa aeronáutica. Así

el artículo 3 del Convenio de Varsovia, pero no le imponen soportar los gastos de la

tramitación y documentación del contrato o los que a ellos le sean equiparables.

Ya hemos visto que no se trata de trasladar al consumidor gastos de documentación del

profesional, por lo que queda por analizar si se produce un incremento del precio que no

corresponde a prestaciones adicionales susceptibles de ser aceptadas o rechazadas. En este

sentido, es necesario destacar que no todo incremento del precio debe equiparse a suplementos

opcionales, que son los que pueden ser aceptados o rechazados. En este sentido, se ha

publicado el Reglamento nº 1008/2008 que tiene por objeto garantizar la información y la

transparencia de los precios de los servicios aéreos. Como indica la STJUE 12 de julio de

2012,C-112/11(apartados 12 y 13), ya citados anteriormente, para interpretar una disposición

del Derecho de la Unión, debe tenerse en cuenta no sólo su tenor literal, sino también su

contexto y los objetivos perseguidos por la normativa de la que forma parte , y dentro de estos

objetivos ha de tenerse en cuenta que el art 23.1 Reglamento nº 1008/2008, tiene por objeto

garantizar la información y la transparencia de los precios de los servicios aéreos y, por lo

tanto, contribuye a salvaguardar la protección del cliente que recurre a esos servicios.

Pues bien, en el art 23 del Reglamento se alude a la posibilidad de incluir en el precio final

conceptos diferentes a la tarifa o flete aéreo, y que además no sean suplementos opcionales, es

decir, cabe la posibilidad de incluir en el precio final con carácter obligatorio importes distintos

de la tarifa. Solo se requiere información del precio final y desglose de los diversos conceptos

que se incluyen, y en su caso, de los suplementos opcionales, ya que como indica el

considerando 16 del Reglamento nº 1008/2008 “los clientes deben poder comparar realmente

entre compañías aéreas los precios por servicios aéreos. Por consiguiente, se debe indicar el

precio definitivo que debe pagar el cliente por viajes que tengan su origen en la Comunidad,

con inclusión de todos los impuestos, tasas y cánones.” Evidentemente dentro de estos gastos

fijos que se incluyen en la tarifa final no es posible incluir aquellos que obligatoriamente(por

disposición normativa) tengan que ser asumidos por el profesional, y ya hemos visto que no

estamos ante gastos que se impongan por normativa al profesional(STS de 21 de diciembre de

2011); lo único que se exige es que sean debidamente informados y esa finalidad se cumple en

el presente caso, que desde el inicio del proceso de compra se menciona el importe del gasto de

facturación, reseñándose de forma separada (documento nº 17 de la contestación). Por lo tanto

debe rechazarse la nulidad de esta cláusula.

SEXTO: G7). De los artículos 7.1.1; 7.1.2.4 y 7.1.2.7. DENEGACION DE TRANSPORTE

Ø Cláusula 7.1.1. Denegación del transporte

“Nos podemos negar a transportarles o transportar su Equipaje, siempre y cuando os hayamos

remitido una notificación de nuestra intención de no transportarles en ninguno de nuestros

vuelos en ningún momento a partir de la fecha de dicha notificación.”

Sostiene la demandante que la cláusula es nula ya que no se indica ninguna razón de carácter

objetivo que justifique esa decisión, tratándose de una resolución unilateral del transportista sin

motivo alguno, lo que contraviene el art 85 del TRLGCU al vincular el contrato a la voluntad

del empresario. Y además incumple la obligación prevista en el art 9 LOCM de obligación de

vender de todo comerciante, no estando ante una relación de índole personal.

El Ministerio Fiscal sostuvo la nulidad de la cláusula.

Por su parte el demandado sostiene que la cláusula es válida con fundamento en la autonomía

de la voluntad, y libertad de empresa de suerte que tiene derecho a contratar con quien quiera

sin ninguna limitación ni capacidad de decisión de la contraparte; que no se trata de un derecho

de resolución unilateral, sino de un derecho a no contratar

La OCU cuestiona una cláusula que tiene su fundamento mismo en la autonomía de la voluntad

(1255 CC) y en la libertad de empresa(38 CE). Que comprende que se pueda cuestionar la

posibilidad de la demandada de contratar con quien quiera.

El art 85 del TRLGCU lleva como rúbrica el carácter abusivo de las cláusulas por vincular el

contrato a la voluntad del empresario. Contiene una cláusula general que señala que serán

abusivas las clausulas que vinculen cualquier aspecto del contrato a la voluntad del empresario,

y a continuación establece una serie de supuestos en los que en todo caso es abusiva la cláusula.

Estamos, por tanto, ante un régimen general que es el de determinar el carácter abusivo de las

cláusulas que vinculan no ya la contratación sino cualquier aspecto del contrato a la voluntad

del empresario, que es el que redacta las condiciones. No se agotan los supuestos de abusividad

con las conductas que enumera, sino que se engloba en este precepto cualquier tipo de conducta

que haga depender el contrato a la voluntad del empresario; ello se desprende de la propia

redacción del precepto contiene una regla general y luego una serie de supuestos que siempre

serán abusivos. Es necesario tener en cuenta que el carácter abusivo se predica de la

vinculación de cualquier aspecto del contrato, por lo que si cualquier aspecto es abusivo, con

mayor razón lo será la propia decisión del empresario de no contratar, es decir, la decisión del

profesional de decidir si contrata o no. La razón de ser de esta prohibición radica en evitar que

se deje a la libre voluntad del profesional la decisión de contratar, ya que es él el que redacta

unilateralmente las condiciones, y esa prohibición tiene mayor fundamento cuando nos

encontramos ante prestaciones destinadas a una pluralidad indeterminada de destinatarios, es

decir, a la generalidad de consumidores.

Señala la demandada que encuentra su fundamento en la autonomía de la voluntad, y en la

libertad de empresa, sin embargo, cuando hablamos de contratación destinada a una pluralidad

indeterminada de personas, la propia ley establece unos límites a la autonomía de la voluntad

configurando las cláusulas abusivas, conductas prohibidas que se regulan en defensa del

consumidor. Y en cuanto a la libertad de empresa, como principio constitucional, debemos

recordar que no es absoluto y que como sostiene la doctrina encuentra limitaciones cuando

confluye con la protección del consumidor(art 51 de la CE). En estos casos, y en la medida que

nos encontramos ante una legislación protectora de los consumidores, debe negarse el carácter

absoluto de aquel derecho.

No debe olvidarse que existe una obligación de venta prevista en el art 9 de la LOCM(que se

ubica sistemáticamente en los principios generales y que por ello es aplicable a cualquier tipo

de venta) y dicha obligación tiene mayor relevancia cuando nos encontramos ante oferta de

servicios a una generalidad de consumidores. Y en consonancia con esta obligación de venta y

con la prohibición de depender la decisión de contratación al profesional en los supuestos de

venta generalizada, se encuentra el límite del art 14 de la CE; si se admite la cláusula en los

términos previstos por la demandada, se puede producir una infracción del principio de

igualdad que rige nuestra Constitución. Es admisible, sin embargo, que esa obligación

generalizada de venta no sea absoluta, pero para ello debe obedecer a razones objetivas y

justificadas que determinen la validez de esa exclusión. En esos casos, es decir, cuando se

mencionan las razones objetivas, puede decaer la prohibición del art 85, ya que la decisión no

dependería de la voluntad del profesional, y estaría justificada la existencia de límites a los

principios de protección de los consumidores y de igualdad.

Y queda por hacer una última mención, la redacción de la cláusula no se refiere solo al derecho

a no contratar, que ya hemos visto que no es admisible de forma genérica, sino que alude a la

posibilidad de no transportar, es decir, según la propia redacción de la cláusula, la demandada

podría denegar el transporte cuando ya se había producido el contrato. Estaríamos ante una

cláusula dudosa, que no colmaría las exigencias del art 5 de la LGCC, y por ello debería

rechazarse.

En consecuencia, debemos entender que en los términos en que está redactada la cláusula, por

aplicación del art 85 de la ley, debe reputarse nula por abusiva, al no responder a razones

objetivas.

Ø Del artículo 7.1.2.4. Denegación del transporte

“7.1.2 Además, nos podemos negar a transportarles o transportar su Equipaje si se produce

una o más de las siguientes situaciones, o si creemos que se pueden producir:

7.1.2.4 Si ha mostrado una mala conducta en un vuelo anterior y tenemos motivos para

creer que esta conducta podría repetirse”

La actora considera que es nula por la falta de concreción de la expresión “mala conducta”, y

por la ausencia de acotación temporal, por lo que queda a al libre voluntad del profesional la

formación de la hipotética conducta de riesgo

El Ministerio Fiscal se mostró conforme con la nulidad de la cláusula.

Por su parte la demandada señala que la cláusula es válida, porque debe interpretarse en el

contexto de la naturaleza del servicio (transporte aéreo de pasajeros), de las normas legales que

lo rigen. Y le permite denegar el embarque a un pasajero si concurre causa objetiva y

acreditable, esto es, por razones legítimas de seguridad.

A efectos de acreditación del carácter abusivo de una cláusula, debemos tener en cuenta, según

el art 82.3 TRLGDCU, la naturaleza de los servicios del contrato, y considerando todas las

circunstancias concurrentes en el momento de su celebración y las demás cláusulas del contrato

o de otro del que depende. Esto implica que a la hora del análisis de la cláusula tenemos que

partir del dato de que se trata de un contrato de navegación aérea; en esta materia, y por las

peculiaridades del medio de transporte, aunque ello no significa que no concurra en los demás

medios, prima la seguridad de los pasajeros y la tripulación debiendo adoptar las medidas

adecuadas tendentes a prevenir incidentes y evitar peligros en los vuelos, ya que no puede

desconocerse que una vez que se encuentra en el aire, no hay posibilidad de bajarse ni de parase

por acción de los pasajeros, salvo que se produzca el aterrizaje. Por esta primacía hacia la

seguridad, se establece en la normativa comunitaria(arts 4.3 y 10.1 b) del Anexo del

Reglamento (CE) 300/2008) la obligación de las compañías aéreas de tomar medidas de

seguridad adecuadas ante los “pasajeros potencialmente conflictivos”, incluso antes del vuelo.

Y esta exigencia a las compañías también se encuentra presente en la normativa española, ya

que el Programa Nacional de Seguridad les obliga a tomar las medidas adecuadas frente a los

pasajeros potencialmente conflictivos(según terminología utilizada por el PNS, art 4.3, 10.0 y

10.1.3) definiéndose en el PNS al pasajero conflictivo como aquellos pasajeros cuyo

comportamiento amenace la seguridad del avión, de su tripulación o de otros pasajeros,

debido a causas como, estar bajo los efectos del alcohol o las drogas, no cumplir con las

instrucciones dadas por la tripulación del avión o el personal de tierra referentes a normativas

en vigor, mostrar un comportamiento agresivo, violento, alterado o amenazante(art 10.1.3

PNS).

En consonancia con esta obligación impuesta a las compañías, el art 96 de la LNA permite

excluir del transporte a los pasajeros que puedan constituir un peligro o perturbación para el

buen régimen de la aeronave; y en términos semejantes el reglamento CE 261/2004 permite que

el transportista pueda denegar el embarque al pasajero cuando no se presente en las condiciones

requeridas o concurran motivos razonables de seguridad(arts 2 y 3.2).

Observamos, por tanto, que la expresión mala conducta utilizada en el clausulado general, se

debe interpretar conforme a la normativa de seguridad citada, de manera que cuando estemos

ante personas que muestren “mala conducta” o sea un pasajero conflictivo o potencialmente

conflictivo(en la terminología del PNS), o puedan constituir un peligro o

perturbación(terminología de la LNA), o desobedezca las instrucciones de la tripulación, y

concurran motivos razonables de seguridad la demandada podrá denegar el embarque, de

conformidad con lo dispuesto en la LNA. Pudiendo decir que el haber tenido una mala

conducta en vuelo anterior y la existencia de motivos para considerar que se pueda repetir se

puede equiparar con la definición de pasajero potencialmente conflictivo. En conclusión, la

cláusula interpretada conforme a la normativa citada, y en aras de la prevalencia del principio

de seguridad, permite sostener que no estamos ante una cláusula ambigua, ni puede sostenerse

que sea nula

Ø Del artículo 7.1.2.7. Denegación del transporte

“7.1.2 Además, nos podemos negar a transportarles o transportar su Equipaje si se produce

una o más de las siguientes situaciones, o si creemos que se pueden producir:

7.1.2.7 Si nos debe una suma de dinero respecto de un vuelo anterior debido a que no

ha hecho efectivo el pago, por favor denegado o se nos ha vuelto a cargar a nosotros

La demandante no indica los motivos por los que esta cláusula es nula

Por su parte la demandada considera que es válida, ya que existe una falta de pago del precio de

la tarifa por parte del pasajero.

Como indica la demandada, es una cláusula válida, ya que es contrario a la lógica que se

obligue a la compañía permitir el transporte a un pasajero que previamente le adeuda dinero,

por no haberlo abonado en un vuelo previo. En estas circunstancias no parece razonable que la

compañía tenga que transportar a un pasajero que ya le adeuda dinero, por causa imputable a él.

SEPTIMO: G8) Del artículo 8.1. Equipaje

8.1. EQUIPAJE. Equipaje. Se le permite llevar algún Equipaje Facturado abonándose el

correspondiente cargo (haga clic aquí para los Reglamentos relativos Equipaje Facturado), y

llevar también una pieza de Equipaje no Facturado gratuitamente en la cabina de la aeronave

(haga clic aquí para nuestros Reglamentos relativos Equipaje de mano), en todo caso sujeto a

las condiciones y limitaciones establecidas en los Reglamentos

Señala la OCU que la cláusula es nula, porque existe la obligación de la compañía aérea de

transportar el equipaje, estando incluido dentro del precio del billete; y dentro del concepto de

equipaje se incluye el de mano y el facturado, solo pudiendo cobrar el facturado cuando excede

de los límites. Además señala la demandante que el enlace reenvía a una página en inglés por lo

que es una cláusula nula por no transparente.

El Ministerio Fiscal mostró sus dudas sobre la nulidad de esta cláusula

Por su parte Ryanair manifestó que no era cierto que se reenviara a una página en inglés. Que la

interpretación que efectúa la demandante es literal y rigorista del art 97 de la LNA; que en todo

caso en los vuelos internacionales no hay una norma semejante. Que el art 97 de la LNA se

debe interpretar conjuntamente con los arts 15 y 22 del Reglamento 1008/2008, de conformidad

con la libre prestación de servicios aéreos; que se trataría de un suplemento opcional del precio

A efectos de analizar el carácter abusivo de la norma, no es necesario tener en cuenta la

información que suministra la demandada sobre la política de facturación de equipaje,

información que aparece recogida en el proceso de facturación(reverso documento 15 de la

contestación), en el correo electrónico de confirmación del billete que remite la

compañía(documento nº 12 de la contestación), en el correo electrónico remitido al pasajero el

día antes del vuelo sobre la política de equipaje(documento 32 de la contestación), y en la

propia tarjeta de embarque(documento nº 14 de la contestación). Lo relevante es si la normativa

obliga a la compañía a permitir la facturación sin sobrecoste de equipaje.

Es necesario destacar que la nulidad por falta de transparencia debe rechazarse en la medida

que según se ha justificado por la demandada(documento nº 19 de la contestación), los enlaces

reenvían a páginas en español

El art 97 de la LNA en su redacción actual señala que “…el transportista estará obligado a

transportar juntamente con los viajeros, y dentro del precio del billete, el equipaje con los

límites de peso, independientemente del número de bultos, y volumen que fijen los

Reglamentos.

El exceso será objeto de estipulación especial.

No se considerará equipaje a este efecto los objetos y bultos de mano que el viajero lleve

consigo. El transportista estará obligado a transportar de forma gratuita en cabina, como

equipaje de mano, los objetos y bultos que el viajero lleve consigo, incluidos los artículos

adquiridos en las tiendas situadas en los aeropuertos. Únicamente podrá denegarse el

embarque de estos objetos y bultos en atención a razones de seguridad, vinculadas al peso o

al tamaño del objeto, en relación con las características de la aeronave.”.

En su redacción anterior el mencionado precepto establecía que “…el transportista estará

obligado a transportar juntamente con los viajeros y dentro del precio del billete, el equipaje,

con los límites de peso y volumen que fijen los Reglamentos. El exceso será objeto de

estipulación especial. No se considerarán equipaje a este efecto los objetos y bultos de mano

que el viajero lleve consigo.”

La norma actual, por tanto impone la obligación de transportar de forma gratuita, por estar

incluido en el precio del billete, un equipaje; ahora bien, este equipaje tiene el límite de peso y

volumen que fije cada compañía aérea, de manera que los que excedan estarán sometidos a

cargo.

Para analizar si se incluye o no dentro del precio un equipaje facturado, debemos tener en

cuenta que la redacción actual de la norma obedece a la reforma introducida por la disposición

final 2.6 de la Ley 1/2011, de 4 de marzo. En el Preámbulo de esta norma se establecía que

“…asimismo se refuerza la protección de los usuarios del transporte aéreo al posibilitar un

mayor control del cumplimiento por las compañías aéreas de las obligaciones impuestas por

la normativa comunitaria en materia de derechos de los usuarios del transporte aéreo. Por

último, se impone a los operadores aéreos la obligación de transportar gratuitamente, como

equipaje de mano, los objetos adquiridos en las tiendas situadas en las áreas de embarque

para evitar prácticas lesivas para los derechos de los pasajeros y la actividad comercial de

los aeropuertos.”

Una comparación de la redacción anterior con la actual, y teniendo en cuenta lo previsto en el

preámbulo, nos permite sostener que la finalidad de la reforma ha sido la de aclarar que los

artículos adquiridos en las tiendas del aeropuerto se pueden llevar de forma gratuita en cabina,

circunstancia que tiene relación con la prohibición de transportar líquidos en cabina. Esta es la

finalidad a la que responde la reforma, en relación a la modificación de este precepto; no

podemos, por ello entender, que fuera destinada a permitir de forma gratuita un equipaje

facturado.

Por otro lado, lo que el precepto nos dice es, que necesariamente se debe permitir al pasajero

transportar de forma gratuita un equipaje, aunque no cualquier equipaje, sino el que reúna

determinados requisitos de volumen y peso, requisitos que son decididos por la compañía

aérea. No nos dice la norma, que la obligación del transportista sea la de transportar

gratuitamente un equipaje facturado, sino un equipaje, que puede ser facturado o no; es decir,

la ley no distingue el tipo de equipaje que se puede facturar, lo que nos permite acudir al

aforismo de “donde la ley no distingue, no debemos distinguir”, de suerte que podría tener

cabida en ese concepto cualquier tipo de equipaje(facturado o no). Sin embargo, la norma, nos

da más pautas sobre el tipo de equipaje, ya que señala que el equipaje gratuito tendrá los

límites de peso y volumen que fijen las compañías; es decir, permite a éstas establecer los

límites, de forma que pueden decidir que solo se permite transportar gratuitamente un

equipaje con determinadas dimensiones. Pero esta interpretación, nos permite sostener que el

equipaje, con las dimensiones y peso fijados por la compañía, puede ser facturado o no y si lo

es no podría estar sometido a cobro. Hay, sin embargo, una nota más; la ley solo obliga a

permitir llevar en cabina los objetos y bultos de mano, y además indica que deben llevarse de

forma gratuita; pero la ley no señala que el equipaje gratuito(se excluye el de mano) tenga que

ser necesariamente facturado, de manera que es la compañía la que puede decidir si el

equipaje gratuito se factura o no, ya que a lo único que está obligada es a permitir un equipaje.

Por ello, la conducta de la compañía permitiendo que el equipaje gratuito se suba a cabina es

conforma a la normativa. Es necesario, que ese equipaje gratuito tenga cierto volumen, ya que

no puede identificarse con el equipaje de mano que la ley expresamente excluye. Y en este

punto, el equipaje que permite subir en la cabina la demandada, y que cabe en ella, colma las

necesidades básicas para poder incluir ropa.

Nos encontramos ante una compañía de las denominadas “low cost” que aboga por una

determina política económica, y esa política tiene determinadas características, tendentes

fundamentalmente a excluir o reducir costes, entre los que se encuentra el evitar utilizar los

servicios de asistencia en tierra para descargas las maletas, reducir peso en cabina que facilita

menor consumo de combustible…correlativamente tiene una serie de contraprestaciones

consistentes en el establecimiento de una tarifa generalmente reducida, sin “grandes extras”,

que incluye fundamentalmente el transporte sentado; la política de la compañía consiste en

que todo lo que exceda de ese paquete básica debe ser pagado y por ello intenta ofrecer

precios reducidos. Esta filosofía de este tipo de compañías debe ser tenido en cuenta, máxime

cuando su número crece. Evidentemente esta política no puede conllevar una merma de los

derechos de los pasajeros, pero sí una disminución de los beneficios.

Esto nos lleva a entender que la actuación de la demandada, en la medida que permite facturar

de forma gratuita un equipaje(maleta pequeña) que reúne el volumen mínima para que se

pueda meter algo de ropa, en consonancia con el tipo de trayectos que realiza(corta distancia),

lo que es acorde a estancias cortas, nos permite sostener que la conducta de la demandada es

conforma a la legislación, aunque pueda no ser satisfactoria para alguno de los pasajeros. Por

lo tanto no cabe apreciar la nulidad de la cláusula

Ø G9). Del artículo 8.2 EQUIPAJE. Exceso de equipaje y transporte de ciertos

objetos

Deberá abonar un cargo adicional para el transporte del Equipaje Facturado que exceda el

límite personal de Equipaje Facturado y también para el transporte de cualquier material

deportivo, instrumentos musicales y otros tipos de objetos cuyo transporte podemos elegir

transportar, con sujeción a nuestras tarifas, condiciones y limitaciones (haga clic aquí para los

Reglamentos relativos Equipaje Facturado)”

La OCU alude a la falta de concreción y claridad de la cláusula al utilizar la expresión “otros

tipos de objetos”; además es nula por vinculación unilateral a la voluntad del profesional y

porque se produce el reenvío a una página en inglés

El Ministerio Fiscal se adhirió a la nulidad

La demandada señaló que no había reenvío a página en inglés; señala además que no hay

nulidad por el establecimiento de un precio por objetos especiales, deportivos o instrumentos

musicales

La cuestión relativa al enlace a página de inglés debe rechazarse según se aprecia en el

documento nº 19 de la contestación que es un acta notarial de 21 de enero de 2013, por lo que

en el momento actual no se aprecia reenvío a página en inglés

Respecto a la falta de concreción debe tenerse en cuenta que en la propia cláusula se remite a

un enlace(documento nº 19 de la contestación) en el que se especifica el tipo de equipaje que

puede ser transportado, y alude a equipaje deportivo e instrumentos musicales, y también de

bebés, es decir, se alude a equipaje especial(por su tamaño o por su fragilidad). No estamos

ante aspectos arbitrarias, sino que se refiere a equipaje de especial cuidado y que como tal

cuidado es lógico que se tenga que abonar un cargo concreto, ya que estos equipajes se facturan

por una cinta especial y requieren un cuido especial, lo que exige un tratamiento del equipaje

diferente. Por otro lado, la exigencia de cobro de maletas que tengan diferentes pesos, está

amparado por la propia normativa; ya hemos visto que la ley permite que sea la compañía,

siempre que respete unos mínimos necesarios, la que determine el volumen del equipaje, y a

partir de ese volumen puede cobrar. Lo que cobra la compañía se encuadra en el marco de la

política propia de una low cost, evitar reducir costes para hacer más baratos los billetes, y el

que se salga de esos mínimos debe pagar. No hay, por tanto, nulidad por vinculación del

contrato a la voluntad del empresario, debiendo señalarse además que esa política de precios de

la demandada está suficientemente informada a los pasajeros, y es notoria entre los

consumidores.

Ø G10). De los artículos 8.3 y 8.4. EQUIPAJE. Objetos no aceptables como

equipaje. Derecho a denegar el transporte

“8.3 EQUIPAJE. Objetos no aceptables como equipaje

8.3.1No se le permite incluir como equipaje

(…)

8.3.1.3 Objetos que, de una manera razonable, consideramos inadecuados para el transporte

debido a que son peligrosos, poco seguros o que, debido a su peso, dimensiones, forma o

naturaleza, o aquellos que sean frágiles o perecederos, considerando entre otras

circunstancias el tipo de avión utilizado

(…)

8.3.2 No puede incluir dentro del Equipaje Facturado dinero, joyas, metales preciosos,

llaves, cámaras, ordenadores, medicamentos, gafas, gafas de sol, lentes de contacto, relojes,

teléfonos móviles cigarrillos, tabaco, o productos del tabaco, u otros objetos de valor,

documentos comerciales, pasaportes y otros documentos de identificación o muestras

(…)

8.3.3. Si, a pesar de resultar prohibido su transporte, cualquiera de los objetos mencionados

en este Artículo 8.3 figura incluido en su Equipaje, no seremos responsables de ninguna

pérdida o daño producido en estos objetos

(…)

8.4.2. Nos podemos negar a transportar como Equipaje cualquier objeto que, de forma

justificada, consideremos inadecuado para el transporte debido a sus dimensiones, forma,

peso, contenido, naturaleza, o por motivos de seguridad u operatividad, o por la comodidad

de los demás Pasajeros

(…)

8.4.3. Nos podemos negar a aceptar Equipaje para su transporte a menos que, en nuestra

razonable opinión, esté embalado debidamente y de forma segura en contenedores

apropiados

Según la OCU es nula por tratarse de aspectos que vinculan el contrato a la voluntad del

empresario, reservándose la facultad de su interpretación; por el contenido del objeto de

prohibición de transporte, al tratarse de objetos de uso común y establecer una exoneración de

responsabilidad; por dejar al arbitrio del transportista la determinación de las condiciones del

contrato

La demandada negó la nulidad de esas cláusulas, ya que no quedaba a su voluntad el contrato

de transporte ni había una exoneración de responsabilidad, debiendo interpretarse con arreglo al

tipo de servicio que se presta.

Respecto a la cláusula 8.3.2 estamos ante una cláusula nula en la medida que no hay

justificación alguna por la que se excluya la posibilidad de facturar dentro del equipaje estos

objetos. Se trata de objetos de uso ordinario que suelen llevarse en los viajes que no siempre se

podrán llevar en el equipaje de mano, y además son objetos que no son peligrosos, es decir, hay

algunos objetos prohibidos incluidos en los PNS que no se pueden transportar ni incluir en el

equipaje facturado, pero la demandada no ha probado que estos objetos menciona en su

cláusula sean de los prohibidos. Señala la demandada que estos objetos los pueden llevar en el

equipaje de mano, sin embargo no hay razón alguna, justificada, que les obligue a ello y que les

impida meterlos en el equipaje facturado, por el que pagan un cargo concreto. En la medida que

la normativa de navegación aérea no prohíbe el transporte de estos objetos en el equipaje

facturado, ni tampoco hay justificación alguna para su prohibición, debemos entender que la

cláusula es nula por suponer una limitación de los derechos de los consumidores, conforme al

art 86.7 TRLGDCU.

En consonancia con esta cláusula nula, debe declararse la nulidad de la cláusula 8.3.3 al

establecer una exoneración de responsabilidad. No debe olvidarse que en materia de transporte

existe una limitación legal de responsabilidad, y en el caso de que algún pasajero quiera hacer

una declaración especial del valor se le faculta esa posibilidad. Será una cuestión de prueba la

acreditación de los objetos que llevara y en su caso la previa declaración del valor, lo que se

tendrá que determinar en el juicio posterior; y frente a ello, no cabe admitir la exoneración de

responsabilidad que efectúa el transportista, imponiendo la limitación a derechos del

consumidor, por lo que la cláusula es nula

Respecto a la cláusula 8.3.1.3; 8.4.2 y 8.4.3 no cabe sostener su nulidad. En la primera no se

utilizan conceptos oscuros, ya que la denegación del transporte obedece a la naturaleza del

objeto, es decir, cuando se trate de objetos peligrosos, pocos seguros o con dimensiones

grandes o perecederos o frágiles. De un examen de la cláusula se parecía el tipo de objeto que

se puede rechazar, y siempre teniendo en cuenta la propia naturaleza del avión, es decir, se

tiene en cuenta el tipo de objeto y su eventual ubicación en la aeronave. No se trata de que sea

el transportista el que interprete el contrato, ya que no se deja a su libre arbitrio el rechazo o la

admisión, sino que ha indicado el tipo de objetos que no se pueden facturar y que obedece a su

carácter peligroso, tamaño o fragilidad para el transporte, no debiendo olvidar que estamos en

un transporte de pasajeros y no de mercancías.

Y por los mismos motivos no puede rechazarse las cláusulas 8.4.2 y 8.4.3, ya que en ellas el

profesional debe tener en cuenta las dimensiones, forma y peso del equipaje, teniendo en cuenta

que es una aeronave de transporte de pasajeros, y en todo caso, es lógico que requiera que esté

debidamente embalado para evitar que se puedan deteriorar los objetos transportados ya que él

es el que responde por los daños

Ø G 11) Del artículo 8.5 EQUIPAJE. Derecho de registro

“8.5.1 Por motivos de seguridad, podemos requerir que nos permita registrarle e

inspeccionarle por escáner, y de registrar, inspeccionar por escáner o rayos X su Equipaje.

Podemos registrar su Equipaje aunque no se encuentre presente, con el objetivo principal de

determinar si se encuentra en posesión de o si su Equipaje contiene cualquiera de los objetos

descritos por el Artículo 8.3 anterior o en el Artículo 10.8 siguiente

8.5.2 Si no atiende este requerimiento, podemos negarnos a transportarle y a transportar su

Equipaje. En caso de que un registro o una inspección por escáner le causara daños, o que

un registro o una inspección por escáner o rayos X causara daños a su Equipaje, no seremos

responsables, salvo que la causa sea debida a culpa o negligencia por nuestra parte”

La OCU sostiene la nulidad de estas cláusulas ya que la compañía aérea no está facultada para

ello, ya que el equipaje comporta un halo de intimidad que no puede ser quebrantado por la

compañía. Considera que impone renuncias o limitaciones a los derechos de los consumidores.

También considera que la exención de responsabilidad es nula.

El Ministerio Fiscal también sostuvo su nulidad.

Por su parte Ryanair señaló que la cláusula venía avalada por el programa de seguridad de la

compañía y además por el propio PNS.

No podemos desconocer que el equipaje es un elemento ligado a la intimidad del pasajero, y

por ello puede resultar chocante la posibilidad de registro por parte de terceros. Esta posibilidad

se encuentra prevista en los supuestos de hechos delictivos. Sin embargo, la realidad actual nos

demuestra que en determinadas circunstancias la intimidad individual puede ceder frente a la

colectividad, y ello puede ocurrir por razones de seguridad; en estos caso, se permite el examen

de la esfera privada cuando ello puede redundar en beneficio de la sociedad. Cuando nos

encontramos ante un medio de transporte como el avión, por la propia naturaleza del medio, se

puede pensar que hay razones de seguridad que deben primar sobre la intimidad, es decir, la

seguridad de la colectividad, no solo de los demás pasajeros y tripulación, sino también del

resto de ciudadanos(por la posibilidad de accidente en zonas habitadas), debe prevalecer sobre

la intimidad del individuo. A esta justificación, obedece el PNS aprobado por Resolución de 16

de julio de 2012, de la Secretaría General de Transportes(BOE de 13 de agosto de 2012). En

concreto en el art 5 se permite la posibilidad de inspeccionar a la compañía aérea directamente.

Dice el mencionado precepto. “5.0 Disposiciones generales.

La Autoridad competente, el gestor aeroportuario, la compañía aérea o el agente de

asistencia en tierra asegurarán, según sus responsabilidades, la implantación de las medidas

establecidas en el presente capítulo.

Todo el equipaje de bodega será objeto de inspección antes de ser embarcado en una

aeronave con el fin de impedir que se introduzcan artículos prohibidos en las zonas

restringidas de seguridad o a bordo de la aeronave.

Los terceros países en los que las normas de seguridad aplicadas han sido reconocidas como

equivalentes a las normas básicas comunes de seguridad en lo relativo al equipaje de bodega

figuran en el Adjunto F.

El equipaje de bodega procedente de un Estado miembro en el que hizo escala la aeronave

tras llegar de un tercer país no incluido en el Adjunto F se considerará equipaje de bodega

procedente de un tercer país, salvo confirmarse que dicho equipaje se inspeccionó en el

Estado miembro en cuestión.

El equipaje de bodega en transbordo puede quedar exento de inspección siempre que proceda

de un Estado miembro, a menos que la Comisión o el propio Estado miembro consideren que

dicho equipaje no ha sido inspeccionado conforme a los estándares comunes recogidos en el

Reglamento (CE) número 300/2008, de 11 de marzo.

El equipaje de bodega en tránsito podrá quedar exento de controles cuando permanezca a

bordo de la aeronave.

A efectos del presente capítulo, se entenderá por «equipaje seguro» todo equipaje facturado

pendiente de embarque que haya sido inspeccionado y que esté físicamente protegido para

impedir la introducción de objetos prohibidos.

Y en el art 5.1 del PNS se establecen los siguientes métodos de inspección:

  • · Registro manual. El registro manual consistirá en una inspección manual exhaustiva del

equipaje, incluido su contenido, con objeto de garantizar suficientemente la inexistencia

de artículos prohibidos.

  • · Equipo de rayos X.
  • · Sistema de detección de explosivos (EDS).
  • · Equipo de detección de trazas de explosivos (ETD).
  • · Perros detectores de explosivos.

En conclusión observamos que la compañía está facultada para el registro de equipaje, que

puede utilizar los sistemas que menciona en el clausulado y que puede denegar el transporte

del equipaje, en pro de evitar que pueden introducirse en el avión objetos prohibidos que

puedan poner en peligro a los demás pasajeros y tripulación.

Respecto a la exoneración de responsabilidad, en realidad no es tal, ya que lo único que dice

es que la compañía responderá cuando concurra culpa o negligencia, es decir, no está

exonerando la responsabilidad, y solo la excluye cuando los daños que sufran como

consecuencia del registro sean producidos por causas ajenas a su conducta; estos extremos

serían los que determinarían en un procedimiento civil la exoneración de la responsabilidad,

ya que no estamos ante un supuesto de responsabilidad objetiva. Por ello si reclamaran a la

demandada no respondería de los daños no causados por su culpa o negligencia, y sí lo haría

cuando aquellos le fueran imputables, por lo que se establece el mismo régimen de

responsabilidad. Por ello no es nula la cláusula ya que no establece limitaciones a los

derechos de los consumidores

Ø G12). Del artículo 8.6.3. Equipaje. Equipaje facturado

8.6.3. Cuando sea posible, el Equipaje Facturado se transportará en el mismo avión que el

suyo, salvo que decidamos, por motivos de seguridad u operatividad, hacerlo en otro vuelo. Si

su Equipaje Facturado se envía en un vuelo posterior al suyo, nosotros se lo haremos llegar,

salvo que la legislación aplicable imponga que deba estar presente por cuestiones de control

de aduana”

Se indica por la OCU que la cláusula es nula por la inclusión de las expresiones motivos de

operatividad conforme al art 5.5 LCGC y 80.1 a) TRLGDCU, por la facultad del empresario de

interpretar o modificar unilateralmente el contrato y por contravenir la obligación de transportar

el equipaje conjuntamente con el viajero(art 97 LNA) lo que limita los derechos del

consumidor.

La demandada sostiene que la cláusula no es nula, porque debe tenerse en cuenta que se trata de

equipaje que se lleva en una aeronave, por lo que pueden concurrir situaciones de limitación

física que impidan el transporte en el mismo

El art 97 de la LNA en su redacción actual señala que “…el transportista estará obligado a

transportar juntamente con los viajeros, y dentro del precio del billete, el equipaje con los

límites de peso, independientemente del número de bultos, y volumen que fijen los

Reglamentos. Por ello, con carácter general la regla es que el equipaje facturado se transporta

en el mismo vuelo que en el que viaja el pasajero. Ahora bien, es posible tener en cuenta

determinadas circunstancias que impidan el transporte conjunto, circunstancias que al

apartarse de la regla general prevista por la norma, deben ser objeto de interpretación

restrictiva. Así podemos concluir que en circunstancias excepcionales se podrá transportar el

pasaje en otra aeronave. El problema radica en la apreciación de estas circunstancias o causas

excepcionales, ya que podría ser un concepto que nos llevara a considerar que la aerolínea se

reserva una facultad de modificar unilateralmente el contrato, o que limita injustificadamente

derechos del consumidor. Sin embargo, no debemos olvidar que el propio art 85 del

TRLGDCU permite que cuando concurran motivos válidos se pueda modificar el contenido,

pero siempre que no sea discrecional. Precisamente para concretar esos motivos justificados

que permitirían modificar el contenido, se recoge en la cláusula impugnada la posibilidad de

motivos de seguridad u operatividad; la correcta interpretación de esta cláusula debe hacerse a

la vista de lo dispuesto en el art 82 del TRLGDCU y art 6 de la Directiva 93/13 CEE, es

decir, teniendo en cuenta la propia naturaleza del servicio objeto del contrato. Así, debemos

atender a la naturaleza del servicio, que es el transporte aéreo. Este transporte se caracteriza

por la existencia de un espacio limitado ya que la aeronave tiene un volumen determinado,

por lo que en ocasiones determinados objetos no podrán transportarse en el avión, dada su

limitación física. No podemos desconocerse que cabría la posibilidad de que todos los

pasajeros lleven varios equipajes de estas características, por lo que no cabrían. En ocasiones,

pueden concurrir razones de seguridad, es decir, de adecuada colocación del equipaje, que por

las especiales características de éste no puede llevarse en el avión. En estos casos, es lógico

que la compañía no esté capacitada para llevar el equipaje en el mismo avión, y por ello

articula un sistema para llevárselo más tarde. Así interpretada la cláusula, es decir, sometido a

razones de seguridad u operativas(seguridad del pasaje o razones de espacio) se apreciada que

hay razones que permiten, no denegar el equipaje, sino su transporte en otro vuelo. Esto nos

lleva a sostener que la cláusula no es ambigua, y que además no es nula por estar justificada la

posibilidad de modificación del contenido de la cláusula.

Ø G13). Del artículo 8.8.1. Equipaje. Recogida y entrega de equipaje facturado

1.8.1. De acuerdo con el Artículo 8.6.3, se le exige que recoja el Equipaje Facturado tan

pronto como éste se ponga a su disposición en el destino. Si no lo recoge en un periodo de

tiempo razonable, le podemos cobrar un cargo en concepto de almacenamiento. Si no reclama

su Equipaje Facturado en los tres (3) meses siguientes desde el momento en que se puso a su

disposición, podremos deshacernos de él sin incurrir por ello en ninguna responsabilidad

hacia usted

La demandante considera que la cláusula es nula porque se transmite al consumidor las

consecuencias de errores administrativos o de gestión que no le son imputables al haber sido la

compañía la que no gestionó correctamente el transporte de equipaje; por no concretar el

tiempo que el empresario considera razonable ni el cargo de almacenamiento y por la

exoneración de responsabilidad por el transcurso del plazo

El Ministerio Fiscal suscitó sus dudas sobre la nulidad de esta cláusula

La demandada sostuvo su validez señalando que no se aplicaba en los casos de error

administrativo, de gestión o extravío de equipaje por la aerolínea en los que el pasajero efectúa

la reclamación oportuna y RYANAIR asume su obligación y responsabilidad de recuperar el

equipaje y entregarlo al pasajero. Que se refiere a los supuestos en los que el pasajero no recoja

su equipaje facturado cuando RYANAIR se lo pone a su disposición al finalizar el viaje, y no

dejarlo abandonado. Que es equilibrado que guarde el equipaje durante un plazo razonable y

que transcurridos los tres meses pueda poner fin al depósito.

La cláusula debe considerarse nula, por concurrir la prohibición del art 85.3 del TRLGDCU. La

aplicación de esta cláusula se refiere, en principio, tanto a los supuestos en los que el equipaje

vuele conjuntamente con el pasajero, como a aquellos en los que se envíe posteriormente. Sin

embargo, la demandada señala que no se aplica en los casos en los que hubo error

administrativo, de gestión o extravió de equipaje por la compañía y se haya formulada la

oportuna reclamación. Por este motivo, no cabe considerar aplicable el art 89.2 TRLGDCU, ya

que no hay transmisión de las consecuencias de errores administrativos o de gestión.

Ahora bien, así interpretada la cláusula(en los términos propuestos por la demandada), debemos

entender que sería aplicable en los casos en los que el pasajero al aterrizar no retira el

equipaje(cuando ha viajado en el vuelo) o bien cuando se lo han puesto a su disposición(si ha

ido en otro vuelo). En estos casos, la cláusula establece que si no lo recoge en un periodo

determinado pueden cobrarle un cargo, y además a los tres meses pueden deshacerse de él sin

responsabilidad. El art 85.3 de la ley considera nula la cláusula que reserve a favor del

empresario facultades de interpretación o modificación unilateral del contrato, salvo que

concurran motivos válidos especificados en el contrato. Y ha de entenderse aplicable este

precepto, ya que la cláusula utiliza expresiones totalmente inconcretas, como son “plazo

razonable”, o bien no indica la cantidad que puede cobrar; no quiere decirse que la demandada

tenga que asumir de forma gratuita el depósito del equipaje no retirado, sino que es necesario

que se establezcan conceptos concretos que no dejen a la libre voluntad del empresario su

determinación, lo que ocurre cuando se indica “plazo razonable”, ya que será el empresario el

que considere cuando es razonable, o bien cuando por no especificar el importe a cobrar por el

depósito, ya que el profesional puede cargar el que considere. Se trata por tanto de cláusulas

redactadas de forma que dejan su interpretación a la decisión del empresario, lo que está

prohibido por la mencionada cláusula y por ello se debe apreciar su nulidad.

Sin embargo la posibilidad de excluir su responsabilidad una vez transcurrido el plazo de tres

meses debe considerarse válida ya que no cabe sostener que la compañía tenga que guardar en

depósito de forma perpetua el equipaje de una persona que no ha querido retirarlo, ya que no

debemos olvidar que entra en juego la cláusula cuando no se retira por causa imputable a él, y

no en los supuestos de extravío. El pasajero tiene conocimiento de la obligación de retirar su

equipaje ya que al facturar así se lo comunican, o bien recibe la comunicación de su puesta a

disposición cuando no ha viajado conjuntamente. Una vez que tiene conocimiento del lugar en

el que está, es adecuado considerar que a los tres meses se pueda destruir o deshacerse de él,

por lo que estaríamos ante un supuesto de justificación de la exoneración de responsabilidad,

exoneración por causa imputable al consumidor.

OCTAVO: G14) Del artículo 9.1 HORARIOS, CANCELACIONES, RETRASOS Y

DESVÍOS. Horarios

9.1.1. Los horarios de vuelo indicados en su Confirmación/Itinerario o en cualquier otro lugar

pueden variar entre la fecha de la reserva y la fecha del viaje

9.1.2 En el momento de aceptar su reserva, le notificaremos el horario de vuelo programado

en ese momento, y éste estará indicado en su Confirmación/Itinerario. Es posible que

necesitemos cambiar el horario de vuelo previsto después de que haya realizado la reserva. Si

nos proporciona su dirección electrónica y un teléfono de contacto, intentaremos notificarle

estos cambios por dicho medio. En las situaciones no contempladas en el Artículo 9.2

siguiente, si después de efectuar su reserva pero antes de la fecha del viaje hay un cambio en

la hora de salida prevista superior a tres horas y ello le es inaceptable y no podemos

procurarle una reserva en un vuelo alternativo que le sea aceptable, tendrá derecho al

reembolso de todas las cantidades pagadas con relación al vuelo cambiado de horario, sin

ninguna otra responsabilidad

La actora sostiene la nulidad de esta cláusula por considerar que reserva a favor del empresario

facultades de interpretación o modificación unilateral del contrato, salvo que concurran motivos

válidos especificados en el contrato; por supeditar a una condición cuya realización depende

exclusivamente de la voluntad del empresario y por indicar una fecha de salida indicativa(arts

85.3, 85.7 y 85.8 TRLGDCU) y por exonerar de responsabilidad en caso modificación.

El Ministerio Fiscal sostuvo su nulidad.

Ryanair señaló que la cláusula se sujeta a lo dispuesto en la normativa comunitaria sobre

cancelaciones y grandes retrasos; es aplicable de forma subsidiaria cuando no concurra alguno

de los supuestos del artículo 9.2

Con carácter general la cláusula analizada establece la posibilidad de modificación unilateral

del contrato, Nos encontramos ante un transporte aéreo, contrato que tiene como obligaciones

fundamentales el traslado del pasajero y su equipaje; respecto a la naturaleza jurídica de esta

obligación, frente a algunas posturas minoritarias que la han calificado como obligación de

medio o de actividad, la mayoría de la doctrina entiende que estamos en presencia de una

obligación de resultado; es decir, la obligación de traslado no se puede hacer de cualquier

forma sino en el tiempo pactado, de manera que el plazo se convierte en elemento esencial del

mismo(en este sentido SAP de Madrid de 17 de diciembre de 2004), ya que no es posible

argumentar que al pasajero le sea indiferente la hora de llegada a destino, ni puede dejarse en

manos del transportista la posibilidad de alterar unilateralmente los plazos previamente

establecidos. Ello nos permite entender que concurre una mayor exigencia en la diligencia del

transportista, con la consiguiente reducción de las posibilidades de minoración de la

responsabilidad. Y en esta línea dice la sentencia de la AP de Barcelona de 4 de marzo de 2002

que en “el contrato de transporte el “plazo” es el tiempo durante el cual, la obligación de

transportar ha de ser cumplimentada, y por ello ha de ser conocido de antemano, integrando

necesariamente el contrato, como condición esencial del mismo, sin que pueda quedar al

arbitrio de ninguna de las partes (1256 CC), de modo que no pueden, unilateralmente

reducirlo, ampliarlo o modificarlo, pugnando con la naturaleza del transporte la

“indeterminación” del tiempo en que el mismo ha de ser ejecutado (la cláusula que lo

excluyese del contenido del contrato sería nula por contraria al orden público, al 1256 CC, a

la Ley General para la Defensa de Consumidores y usuarios, a la Ley de Condiciones

Generales de la contratación); (…)Y ese plazo, es deducible de los horarios o itinerarios

exhibidos y publicados por el porteador, aprobados por la Administración competente y

expresados en los billetes (art. 92 Ley Navegación Aérea de 21.7.1960, con las consecuencias,

caso de infracción del art. 153, salvo fuerza mayor, R.D. 2047/81 de 20 agosto; Convenio de

Varsovia de 12.10.1929, art. 19, modificado por el Protocolo de la Haya de 28.9.1955 .).

Observamos, que el horario es un elemento esencial del contrato de transporte y además factor

relevante en la elección de este medio de transporte. Al pasajero no le es indiferente el horario

de salida, ya que programa su jornada en función de ésta, ya que dependerá del horario de

salida lo que pueda hacer con anterioridad, y del de llegada incluso puede ser el que le haga

comprar el vuelo, ya que al llegar a esa hora puede asistir o no a una reunión concreta. Siendo

un elemento esencial, no cabe permitir al profesional que lo pueda modificar de forma

unilateral, de suerte que si lo hace la cláusula deviene nula, salvo que concurran dos

circunstancias. Una primera en la que se conceda al consumidor la posibilidad de resolver el

contrato, en consonancia con la solución que ha postulado la jurisprudencia

comunitaria(STJUE de 26 de abril de 2012) cuando se produce un incremento del precio

incluso por disposición normativa. Una segunda posibilidad es que concurran motivos válidos

especificados en el contrato.

En el presente supuesto, la cláusula no prevé la concesión de la facultad de resolución del

contrato en aquellos supuestos en los que se produce un cambio del horario inicial, por lo que

la primera excepción a la apreciación de la nulidad no concurre. También es posible que

concurran motivos válidos, pero siempre que se especifiquen en el contrato, motivos que no

se observan, ya que no consta en el clausulado la existencia de estos motivos que permitan al

profesional modificar el horario de salida, motivos que además, han de ser válidos, y deben

ser justificados.

Es cierto que esta cláusula se aplica en aquellos supuestos no previstos en el art 9.2, pero ello

no quiere decir que sea válido. Los supuestos del art 9.2 del clausulado se refieren a la

cancelación de vuelo, retrasos en el horario de salida programado o abandono de ruta por la

compañía aérea, son supuestos diferentes a los que regula la cláusula anterior, que habla de

modificación previa del horario de salida, que es distinto(evidentemente a la cancelación y

abandono de ruta que implican que no opera el vuelo), como al supuesto de retraso del vuelo,

en el que no hay una modificación del horario de salida programado sino un retraso. Sin

embargo , en la cláusula analizada se permite al profesional que pueda cambiar el horario de

salida programado, es decir, hacerlo antes del día del vuelo, sin indicar los motivos válidos y

sin permitirle al consumidor la posibilidad de resolver el contrato por cambio de uno de los

elementos esenciales. Esta facultad unilateral de modificación del contenido del contrato está

prohibido por el art 85.3 del TRLGDCU y por ello se debe declara su nulidad

NOVENO: G15) Del artículo 18. TRANSACCIONES EN EFECTIVO O CON TARJETA

DE CRÉDITO/DÉBITO

“Vistos los elevados costes administrativos y de seguridad, Ryanair no acepta dinero en

efectivo para abonar tarifas aéreas, tasas o cargos por el transporte del exceso de equipaje y

material deportivo. Algunos aeropuertos disponen de organización local para la aceptación de

dinero en efectivo y a menudo aceptan las principales tarjetas de débito expedidas en sus

países. Los pasajeros que quieran pagar por estos conceptos en el aeropuerto deben ponerse

previamente en contacto con éste para saber si acepta pagos en efectivo y / o qué tarjetas de

débito acepta como forma de pago. A los pasajeros que abonen sus vuelos con tarjeta de

crédito en una divisa diferente a la divisa del país desde donde sale el vuelo, el importe se les

cargará en la divisa del país donde se ha expedido la tarjeta de crédito, también en caso de un

cargo de un “usuario extranjero”, pero puede comprobar el importe real que se cargará en la

divisa de su tarjeta antes de que se efectúe el pago”

Considera la OCU que esta cláusula es nula por suponer una limitación de los derechos del

consumidor y usuario al prohibir el pago del billete en efectivo, cuando la ley establece que los

billetes y monedas son los únicos que tienen curso legal en el territorio.

El Ministerio Fiscal sostuvo su nulidad.

Ryanair consideró que la cláusula era válida; que ella solo vendía sus billetes a través de

internet y los centros de llamada, por lo que esta cláusula se refiere al eventual pago en el

aeropuerto, que puede que no lo admita por motivos de seguridad y operativos. Que además se

trata de clientes que están provistos de tarjeta de crédito(única forma de pagar por internet o

centro de llamada) por lo que no pueden alegar la situación de desequilibrio. Que además no

hay obligación legal de aceptar pagos en efectivo.

El art 86.7 TRLGDCU prohíbe las cláusulas que impongan la renuncia o limitación de los

derechos del consumidor y usuario. Para la aplicación de esta prohibición es necesario que nos

encontremos ante derechos del consumidor que aparezcan reconocidos en una norma

imperativa o dispositiva, según se desprende de la cláusula general del precepto, que luego se

desarrollan en varios supuestos ejemplificativos entre los que se encuentra el que venimos

analizando. Además de la existencia de esos derechos amparados en la normativa, la cláusula

ha de suponer una renuncia o bien una limitación al consumidor. Pero en todo caso, como

presupuesto previo es la acreditación de la existencia de un derecho reconocido en norma

imperativa o dispositiva. En este sentido el art 1170 del CC permite como forma de pago el de

la moneda de curso legal, que debe entenderse en la actualidad el € de conformidad con la Ley

46/1998, cuando la ley alude a forma de pago con moneda de curso legal se debe entender que

se refiere al pago en efectivo, según la interpretación adecuada a la realidad social. Por lo tanto,

existiendo una norma que permite el pago en efectivo con moneda de curso legal, debe

considerarse que la cláusula en cuestión, en cuanto impide el pago de esta forma, supone una

limitación de los derechos de los consumidores, limitación que no responde a causa objetiva

alguna, como ocurre cuando se contrata en internet o por llamada donde no cabe el pago en

efectivo. En consecuencia la cláusula es nula.

DECIMO: G16). Transmisión al usuario del “Cargo UE 261”

La actora considera que es nula por carecer de claridad y transparencia no superando el

principio de incorporación; por transmitir al consumidor los errores administrativos o de

gestión que no le sean imputables, ya que se le transfiere al consumidor el importe de las

indemnizaciones que fija el Reglamento 261/2004;

EL Ministerio Fiscal se mostró de acuerdo con la nulidad.

La demandada señaló que el cargo no era impugnable por vía de impugnación de condiciones

abusivas; que el cargo cumple con los requisitos del Reglamento 1008/2008; que es libre de

aplicar este cargo con el que reembolsarse por conceptos inevitables y predecibles, con arreglo

al artículo 22 del Reglamento 1008/2008, en materia de libertad de precios.

Con carácter general el art 5 de la LCGC señala que la redacción de las cláusulas debe ajustarse

a los criterios de transparencia, concreción, claridad y sencillez, y en los mismos términos se

expresa el art 80 TRLGDCU como consecuencia de esta claridad se establece en el art 7 de la

LCGC la no incorporación de estas cláusulas. En el presente caso, es posible conocer el

concepto por el que responde este cargo, ya que según consta en la información de la página

web de la demandada se explica su contenido(documento nº 40 de la contestación). A raíz de

esta información es posible conocer el concepto de este cargo.

Respecto a la posibilidad de trasladar al consumidor este cargo, que la actora considera que

está prohibido por el art 89.5 de la ley, debe considerarse que su repercusión en el pasajero es

válida, es decir, que cabe la posibilidad de repercutirlo en el pasajero para sufragar los costes

que experimenta la compañía por las indemnización que se le imponen por aplicación del

reglamento 261/2004. Así lo ha sostenido la STJUE de 31 de enero de 2013, asunto C-

12/11(apartado 49) al señalar que “…por otra parte, tal como el Abogado General señaló en

los puntos 58 y 60 de sus conclusiones, los transportistas aéreos, como operadores diligentes,

deberían prever los costes inherentes al cumplimiento, llegado el caso, de su obligación de

asistencia y, además, son libres de repercutir los gastos generados por esta obligación en los

precios de los billetes de avión.” En la medida que la jurisprudencia comunitaria ha admitido

la posibilidad de repercutir ese gasto en el precio del billete, y constando que se cumplen los

presupuestos de reflejo diferencia del precio de cada cargo, en los términos del art 22 y ss del

Reglamento 1008/2008, debemos admitir la validez de este cargo

UNDECIMO: La declaración de nulidad de determinadas cláusulas conlleva, conforme al art

83 del TRLGDCU que se tendrán por no puestas.

En cuanto a la publicación de la sentencia, en la medida que estamos ante condiciones

generales de la contratación del sector de la avión, y dada la amplia difusión de los contratos y

de la pluralidad de los consumidores, es adecuado acordar la publicación del pronunciamiento

del fallo de la sentencia que indica las cláusulas nulas que se declaran, publicación que se

efectuará una vez firme la sentencia y a costa de la demandada en el BORME y en un

periódico nacional de entre los tres de mayor tirada

DUODECIMO: Al haberse producido una estimación parcial de la demanda no se hace

especial condena en costas

Vistos los artículos citados y demás de general y pertinente aplicación.

FALLO

Que DEBO ESTIMAR Y ESTIMO parcialmente la demanda interpuesta por la procurador Dª

Miriam López Ocampos, en nombre y representación de la ORGANIZACIÓN DE

CONSUMIDORES Y USUARIOS contra RYANAIR LIMITED, representada por el

procurador D. Eduardo Codes Pérez-Andújar, DECLARANDO la NULIDAD POR

ABUSIVAS, y teniéndolas por no puestas las siguientes cláusulas

  • · G1). Cláusula art 2.4- Ley aplicable y jurisdicción

“Salvo por disposición en contrario del Convenio o la legislación aplicable, el contrato de

transporte con nosotros, los Términos y Condiciones de Transporte y nuestros Reglamentos se

regirán e interpretarán de conformidad con la legislación de Irlanda. Cualquier disputa que

surja de o en conexión con este contrato estará sujeta a la jurisdicción de los tribunales

irlandeses”

  • · G2). Cláusula del artículo 3.1.1. Reservas y Documentación. Disposiciones generales.

Y ANEXO

“Préstamos servicio de transporte únicamente al/los Pasajero/s el nombre cuyo/s nombre/s

figura/n en la Confirmación/Itinerario. Le pediremos que pruebe su identidad y que cumpla

con nuestros Reglamentos relativos a la documentación

“Reglamentos de Ryanair sobre materias específicas” “ANEXOS”. Las tarjetas de residencia,

el permiso de conducir, los libros de familia, las libretas de identificación marítima, un

informe de la policía (expedido en caso de pérdida del documento de viaje o robo), tarjetas de

identificación militares, entre otros, NO se aceptarán como documentos válidos. Las

identificaciones con fotografías caducadas o dañadas no se aceptarán en ningún vuelo

  • · G6). Cargo de 40 € del Anexo Tabla de Cargos contenida en el anexo de las condiciones

generales de la contratación.

  • · Cláusula 7.1.1. Denegación del transporte

“Nos podemos negar a transportarles o transportar su Equipaje, siempre y cuando os hayamos

remitido una notificación de nuestra intención de no transportarles en ninguno de nuestros

vuelos en ningún momento a partir de la fecha de dicha notificación.”

  • · G10). De los artículos 8.3 y 8.4. EQUIPAJE. Objetos no aceptables como equipaje.

Derecho a denegar el transporte

8.3.2 No puede incluir dentro del Equipaje Facturado dinero, joyas, metales preciosos,

llaves, cámaras, ordenadores, medicamentos, gafas, gafas de sol, lentes de contacto, relojes,

teléfonos móviles cigarrillos, tabaco, o productos del tabaco, u otros objetos de valor,

documentos comerciales, pasaportes y otros documentos de identificación o muestras

(…)

8.3.3. Si, a pesar de resultar prohibido su transporte, cualquiera de los objetos mencionados

en este Artículo 8.3 figura incluido en su Equipaje, no seremos responsables de ninguna

pérdida o daño producido en estos objetos

  • · G13). Del artículo 8.8.1. Equipaje. Recogida y entrega de equipaje facturado

1.8.2. De acuerdo con el Artículo 8.6.3, se le exige que recoja el Equipaje Facturado tan

pronto como éste se ponga a su disposición en el destino. Si no lo recoge en un periodo de

tiempo razonable, le podemos cobrar un cargo en concepto de almacenamiento.

  • · G14) Del artículo 9.1 HORARIOS, CANCELACIONES, RETRASOS Y DESVÍOS.

Horarios

9.1.1. Los horarios de vuelo indicados en su Confirmación/Itinerario o en cualquier otro lugar

pueden variar entre la fecha de la reserva y la fecha del viaje

9.1.2 En el momento de aceptar su reserva, le notificaremos el horario de vuelo programado

en ese momento, y éste estará indicado en su Confirmación/Itinerario. Es posible que

necesitemos cambiar el horario de vuelo previsto después de que haya realizado la reserva. Si

nos proporciona su dirección electrónica y un teléfono de contacto, intentaremos notificarle

estos cambios por dicho medio. En las situaciones no contempladas en el Artículo 9.2

siguiente, si después de efectuar su reserva pero antes de la fecha del viaje hay un cambio en

la hora de salida prevista superior a tres horas y ello le es inaceptable y no podemos

procurarle una reserva en un vuelo alternativo que le sea aceptable, tendrá derecho al

reembolso de todas las cantidades pagadas con relación al vuelo cambiado de horario, sin

ninguna otra responsabilidad

  • · G15) Del artículo 18. TRANSACCIONES EN EFECTIVO O CON TARJETA DE

CRÉDITO/DÉBITO

“Vistos los elevados costes administrativos y de seguridad, Ryanair no acepta dinero en

efectivo para abonar tarifas aéreas, tasas o cargos por el transporte del exceso de equipaje y

material deportivo. Algunos aeropuertos disponen de organización local para la aceptación de

dinero en efectivo y a menudo aceptan las principales tarjetas de débito expedidas en sus

países. Los pasajeros que quieran pagar por estos conceptos en el aeropuerto deben ponerse

previamente en contacto con éste para saber si acepta pagos en efectivo y / o qué tarjetas de

débito acepta como forma de pago. A los pasajeros que abonen sus vuelos con tarjeta de

crédito en una divisa diferente a la divisa del país desde donde sale el vuelo, el importe se les

cargará en la divisa del país donde se ha expedido la tarjeta de crédito, también en caso de un

cargo de un “usuario extranjero”, pero puede comprobar el importe real que se cargará en la

divisa de su tarjeta antes de que se efectúe el pago”

DEBO ORDENAR Y ORDENO el cese en el empleo y difusión de estas condiciones generales

de la contratación, debiendo eliminarlas de su clausulado, absteniéndose de utilizarlas en el

futuro

Una vez firme esta resolución, publíquese a costa de la demandada en el BORME y en un

periódico nacional de entre los tres de mayor tirada nacional la parte del fallo que contiene las

cláusulas declaradas nulas

Todo ello sin expresa condena en costas

Líbrese mandamiento al Registro de Condiciones Generales de la Contratación para la

inscripción de la sentencia en los términos del art 22 de la LCGC

Llévese testimonio de esta resolución a los autos y el original al libro de sentencias de este

juzgado.

Notifíquese esta sentencia a los interesados haciéndoles saber que contra la misma se puede

interponer recurso de apelación en el plazo de 20 días

Así por esta mi sentencia que decide definitivamente en la instancia, la pronuncio, mando y

firmo, Javier García Marrero, Magistrado-Juez del Juzgado Mercantil nº 5 de Madrid y su

partido.

PUBLICACION.- Leída y hallada conforme fue la anterior sentencia por el Ilmo Sr.

Magistrado-Juez que la ha suscrito, estando celebrando audiencia pública y en el día de su

fecha. Doy fe.

_______________________________________________________________________________________________

Studio Legale Avvocato Francesco Noto – Cosenza

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